Wahnwestenalarm

Jedes Jahr Mitte Februar naht der Tag der Abrechnung in Sachen Verkehr. Wenn Neujahr 30 Tage verstrichen ist und somit keine Meldungen für das Vorjahr mehr eingehen werden, verkünden die Innen- bzw. Verkehrsministerien der Länder und des Bundes ihre Unfallstatistiken. In Münster folgt dieser Abrechnung in der Regel ein mittelschwerer Kater: Man ist bereits froh, wenn man ausnahmsweise nicht die „rote Laterne“ angehängt bekommt. Münster besitzt eine lange Tradition als Unfallhaupstadt in Nordrhein-Westfalen.

Eigentlich wollte man die rote Laterne schon seit Jahren loswerden. Bereits seit 2007 versucht die Stadt Münster mit der Ordnungspartnerschaft Verkehrsunfallprävention unter Leitung des Ordnungsamts die Unfallzahlen zu senken. Man hatte sich hehre Ziele gesetzt:

Erklärtes Ziel unserer OPSV ist es, Unfälle mit Personenschaden ab 2008 bis zum Ende des Jahres 2010 jährlich um durchschnittlich 10 Prozent zu senken.

Und Ordnungsamtsleiter Martin Schulze-Werner verkündete verheißungsvoll:

Wir haben die Messlatte so hoch gelegt, um die maximale Sprungkraft herauszukitzeln.

Martin Schulze-Werner

Doch die Ergebnisse der Arbeit sind ernüchternd: Bisher konnte das selbstgesteckte Ziel, die Unfallzahlen in Münster jährlich durchschnittlich um zehn Prozent zu senken, lediglich im Jahr 2010 erreicht werden. Damals hatte der Winterdienst der Stadt vor außerordentlichen Schneemengen im Januar und in der Vorweihnachtszeit kapituliert – der Radverkehr kam anderthalb Monate nahezu komplett zum Erliegen.

Schneewinter 2010 - der Radverkehr kommt zum Erliegen

Schneewinter 2010 – der Radverkehr kommt zum Erliegen

Ausgerechnet die wichtigsten Verkehrsteilnehmer der Stadt leiden unter der katastrophalen Sicherheitslage: Während sich bei den Gesamtunfallzahlen – also alles vom Fußgänger bis zum Lastkraftwagen – seit dem Ausnahmejahr 2010 mit über 10.000 Unfällen zumindest eine Trendumkehr ergeben hat, steigen die gemeldeten Unfälle mit Radfahrern an. Der Anteil verletzter Radfahrer in Münster an den Gesamtverletzten stieg in der Folge seit 2003 nahezu kontinuierlich von unter 40 Prozent auf knapp 50 Prozent.

Die Frage ist, was die Steigerung der Unfallzahlen auslöst. Mehrere Szenarien sind denkbar:

Veränderungen im Hellfeld der polizeilichen Statistiken können auch durch ein verändertes Anzeigeverhalten hervorgerufen werden. Berichten Medien beispielsweise mehr über Gewaltdelikte, scheinen im Nachgang auch die entsprechenden Strafanzeigen zu steigen, weil die Bevölkerung vermehrt auf verdächtige Sachverhalte achtet – ein Effekt, der sich derzeit in der völlig überhitzten Flüchtlingsdebatte gut beobachten lässt.

Ähnliches ist bei Verkehrsunfällen denkbar. Hier würden dann eher Rettungsdienst, Feuerwehr und Polizei informiert werden, welche dann die Berichte der Statistik zuführen. Im Gegensatz zur Kriminalstatistik kann man so ein verändertes Verhalten in der Unfallstatistik vermutlich statistisch erkennen: An einer anteilsmäßigen Zunahme von Unfällen mit Leichtverletzten oder reinen Sachschäden – eine solche geben die vorliegenden Zahlen jedoch nicht wirklich her.

Eine zweite Erklärungsmöglichkeit für den steigenden Anteil von Radverkehrsunfällen am Gesamtunfallgeschehen könnte ein tatsächlich steigender Radverkehrsanteil sein. Tatsächlich geht die Stadt Münster davon aus, dass der Modal Split sich in den letzten Jahren noch einmal in Richtung Radverkehr verschoben hat. Aber selbst wenn der Radverkehrsanteil zusammen mit dem Anteil der Fahrradunfälle im gleichen Zeitraum ebenfalls um zehn Prozent gestiegen wäre, würde es ein schlechtes Licht auf die Unfallprävention von Polizei, Stadt und Ordnungspartnerschaft werfen:

Unfallforscher gehen davon aus, dass durch den Safety-in-Numbers-Effekt bei steigendem Verkehrsanteil des Radverkehrs die Sicherheit der einzelnen Radfahrerinnen und Radfahrer verbessert. Das Unfallrisiko für das Individuum sinkt. Die geläufigen Beispiele für diesen Effekt sind die Beobachtungen aus den Niederlanden und Dänemark, wo gerade wegen des hohen Radverkehrsanteils eine hohe allgemeine Verkehrssicherheit erreicht wird. Münster wäre unter der Annahme eines gestiegenen Radverkehrsanteils eines der wenigen Gegenbeispiele.

Anteil der Radfahrer an allen Verletzten in Münster

Anteil der Radfahrer an allen Verletzten in Münster

Die Ordnungspartnerschaft lässt die Radfahrer mit ihren Problemen allein

Noch eine dritte Variante ist denkbar: Der steigende Anteil von Unfällen mit Radfahrern könnte auf eine Verbesserung der Verkehrssicherheit für den Kraftverkehr zurückzuführen sein. Während die Unfallzahlen beim Kraftverkehr durch unterschiedliche Maßnahmen erfolgreich gesenkt werden, würde der Radverkehr von diesen Maßnahmen nicht profitieren. Weil die Verkehrsmengen in Münster insgesamt steigen, steigen auch die Unfälle mit beteiligten Radfahrerinnen und Radfahrern in absoluten Zahlen.

Tatsächlich gab es auf der Seite des motorisierten Verkehrs innerhalb der letzten fünf Jahre wichtige Veränderungen: Die Polizei hatte lange auf die Stadtverwaltung eingewirkt, die Geschwindigkeitsbegrenzung auf den Ringen und auf der Weseler Straße auf 50 km/h zu senken. Die Stadtverwaltung unter Ordnungsamtsleiter Martin Schulze-Werner wehrte sich beharrlich, musste sich letztlich aber dem Druck der Polizei beugen. Seiter sind auf den entsprechenden Strecken die Unfallzahlen deutlich gesunken.

Im gleichen Zeitraum fand mehrmals ein durch die Polizei NRW initiierter Blitzmarathon statt – eine Strategie, die entgegen anfänglicher Skepsis einen gewissen nachhaltigen Erfolg zu haben scheint, gerade in einer Stadt, die sich keinen einzigen stationären Blitzer leisten will.

Im Radverkehr sucht man einen solch großen Wurf wie die Senkung der Höchstgeschwindigkeit auf dem Ring vergeblich. Groß angelegte bauliche Verbesserungen an Komfort und Sicherheit des Radverkehrs wurden nicht durchgeführt. Im Gegenteil: Die Stadt setzte bei Neubauten wie der Neugestaltung des Coesfelder Kreuzes oder der Sanierung der Warendorfer Straße auf altbackene Bordsteinführungen und mißachtete den in den ERA 2010 ausführlich daragelegten Stand der Technik.

Stattdessen stößt man unweigerlich auf die Arbeit der Ordnungspartnerschaft Unfallprävention – und damit auf eine unselige Mixtur aus wissenschaftlicher Naivität, Bauchentscheidungen und einer latenten unterschwelligen Radverkehrsfeindlichkeit von Polizei und Stadtverwaltung.

Bereits auf den ersten Seiten einer 2009 erschienenen Image-Broschüre der Ordnungspartnerschaft wird klar, dass Radfahrerinnen und Radfahrer nicht als Unfallopfer, sondern lediglich als Täter und Verkehrsrisiko wahrgenommen wurden:

Allein schon die überproportional hohe Präsenz von Radfahrern erzeugt ein Zigfaches an Unfallrisiko-Potenzial. Das kann nicht verwundern. Denn die potenziellen „Kreuzungs- und Berührungspunkte“ vermehren sich dadurch extrem – sowohl zwischen den unterschiedlichen Verkehrswegen als auch zwischen den unterschiedlichen Verkehrsteilnehmern. Das Verkehrsgeschehen wird sozusagen mit Risiko „angereichert“.

Doch dieser ausschließliche Blick auf Radfahrer als Täter ist schräg und die Unfallstatistik der Polizei Münster gibt ihn auch nicht her: 2014 lag der Anteil der von Radfahrern gemäß der polizeilichen Unfallstatistik selbst verursachten Unfällen bei lediglich etwas über 40 Prozent – was trotz des hohen Radverkehrsanteils in Münster in etwa den Werten des gesamten Bundesgebiets entspricht. Was zunächst nach einem hohen Wert klingt, relativiert sich stark dadurch, dass in diesen 40 Prozent noch eine ganze Reihe von Alleinunfällen sowie Unfälle zwischen Radfahrern untereinander enthalten sind. Betrachtet man ausschließlich Unfälle zwichen Radfahrern und LKW/PKW, so trugen in Münster zu 70 Prozent die motorisierten Unfallgegner die Hauptschuld. Die Ordnungspartnerschaft Unfallprävention hat also bereits in ihrer Gründungsbroschüre Täter und Opfer vertauscht und damit die Weichen für unhaltbare Repressionsarbeit und Opferverhöhnung gegen Radfahrerinnen und Radfahrer gestellt.

Ordnungspartnerschaft Unfallprävention: Täter ignorieren, Opfer verhöhnen

Mit so einer Einstellung war es eigentlich unvermeidbar, dass die Arbeit der Ordnungspartnerschaft schnell in stammtischtaugliches Victim Blaming und übermässige Repression durch die Polizei abdriften musste. Einer klaren Untersuchung von Ursachen und Wirkung stehen dumme Ressentiments immer im Wege. So erschöpft sich die Arbeit der Ordnungspartnerschaft in Sachen Radverkehr bisher auch eher in zweifelhaftem Aktionismus:

Die repressive Politik der Polizei ist gescheitert

Auch die Arbeit der Polizei Münster in Hinsicht auf den Radverkehr wirft bei genauer Betrachtung Fragen auf: Stolz verkündet die Unfallprävention unter Leitung von Udo Weiss Jahr für Jahr die Steigerung der Lichteinschaltqoute. Repressiv geht man gegen Rotlichtsünder auch auf dem Fahrrad vor. Was jedoch zunächst sinnvoll klingt, erweist sich schnell als potentiell wirkungslose, hilflose Herumwurschtelei:

Rotlichtverstöße und technische Defekte am Fahrrad sind die Scheinriesen der Unfallstatistik. Zusammengenommen machen sie keine fünf Prozent der von Radfahrern gesetzten Unfallursachen aus. Gerade bei den Rotlichtverstößen mit Unfallfolge kommt meist der Alkohol als versteckte Hauptursache hinzu – oder anders formuliert: Nüchterne Radfahrer verursachen trotz Rotlichtverstoß nur in extrem seltenen Fällen wirklich Unfälle. Ein starker Überwachungsdruck dieser Delikte kann also bereits rechnerisch nicht zur gewünschten Senkung der Unfallzahlen führen.

Nun verhält es sich bei der Polizei etwas anders, als beim Ordnungsamt, das mit seiner katastrophalen Verkehrsplanung aus reiner KfZ-Verliebtheit konkret Gefahrstellen für Radfahrer ignoriert oder sogar erst schafft. Die Polizei kann aus guten rechtlichen Gründen nur solche Delikte verfolgen, die das Recht der Ordnungswidrigkeiten auch hergibt. Dabei existieren einige Schieflagen, was die „Einpreisung“ und öffentliche Wahrnehmung der unterschiedlichen Delikte angeht:

  • Die Rotlicht-/Stoppschild-Mißachtung durch Radfahrer ohne Unfall bzw. Gefährdung ist derzeit zu teuer. Im Ausland wird derzeit damit experimentiert, diese Delikte komplett zu streichen, denn Delikte ohne konkrete Gefährdung eines entsprechend hochwertigen Rechtsguts führen eher zur Erosion der Akzeptanz der generellen Regelungen.
  • Zu günstig ist dagegen das Radfahren entgegen der erlaubten Fahrtrichgung. Das Mißachten der Fahrtrichtung bedeutet im Stadtverkehr eine Vervielfachung des Unfallrisikos und besitzt eine erhebliche Relevanz in der Unfallstatistik. Dennoch gilt es eher als Kavaliersdelikt: Jahrzehntelange Panikmache vor der Fahrbahnnutzung hat dazu geführt, dass gerade unsichere Radfahrer eher einen Fahrtrichtungsverstoß begehen, als die Fahrbahn zu überqueren – und damit geradewegs in den Gegenverkehr crashen.
  • Funktionslose oder fehlende Fahrradbeleuchtung ist zwar lästig und kann anderen Verkehrsteilnehmern einen Schrecken einjagen, führt aber nur in Ausnahmefällen zu Unfällen. Das Delikt ist dementsprechend auch verhältnismäßig günstig eingeordnet – nimmt aber in der Polizeiarbeit und Öffentlichkeitswahrnehmung einen viel zu hohen Stellenwert ein.
  • Beim Thema Alkohol ist die Polizei vergleichbar mit einem Schiedsrichter, der nur rote Karten verteilen kann: Weil es für Radfahrer keine Promillegrenzen gibt, kann erst ab der absoluten Fahruntüchtigkeit von 1,6 Promille sanktioniert werden – aber dann gleich mit voller Wucht. Es drohen mittlere dreistellige Geldbußen, Führerscheinverlust und MPU. Würde die Polizei Münster hier hart durchgreifen, wäre wahrscheinlich die Hälfte aller Studenten nach dem ersten Semester den Lappen los. Ob diese Härte wirklich angebracht wäre, ist zweifelhaft, denn im Gegensatz zum PKW-Verkehr streuen die Fähigkeiten bei der Beherrschung eines Fahrrads unter Alkoholeinfluß enorm und die gesundheitlichen Unfallfolgen treffen in erster Linie die Unfallverursacher selbst.

Es wird damit klar, dass die Polizei gar nicht über die juristischen Möglichkeiten verfügt, an die durch Radfahrer gesetzten Unfallursachen effektiv heranzugehen: Bei Geisterradlern fehlt die notwendige Härte der Sanktion (Punkte in Flensburg und ein dreistelliges Bußgeld währen hier durchaus zu rechtfertigen) – beim Thema Alkohol verhindern gerade die vorwarnungslos einsetzenden drakonischen Sanktionen eine sinnvolle Polizeiarbeit.

Eigentlich müsste die Arbeitsrichtung der Polizei Münster nicht primär der Radverkehr in Münster sein, sondern das Verkehrsministerium in Berlin: Eine fundierte Forderung einer Nachjustierung der Regeln für den Radverkehr – vielleicht in Zusammenarbeit mit den Polizeibehörden anderer „Fahrradstädte“ – dürfte vom Verkehrsministerium in der derzeitgen Gemengelage kaum vom Tisch zu weisen sein.

Verletzte im Münsteraner Straßenverkehr insgesamt: Auch die absoluten Zahlen bei den Radfahrern steigen

Verletzte im Münsteraner Straßenverkehr insgesamt: Auch die absoluten Zahlen bei den Radfahrern steigen

Die Polizei lässt sich vom Ordnungsamt vorführen

Äußerst fragwürdig ist zuletzt, warum die Polizei Münster überhaupt mit den notorischen Rechtsbrechern aus dem Ordnungsamt zusammenarbeitet. Eigentlich müsste der Polizei seit den Erfolgen im PKW-Bereich vom Ring klar sein, dass die Stadtverwaltung in Sachen Verkehrssicherheit zumindest in der derzeitigen Besetzung eher Gegner als Partner ist. Beim Radverkehr ist die Konstellation durchaus vergleichbar:

Ordnungsamtsleiter Schulze-Werner und seine Untergebenen weigern sich seit 1998, die zur Sicherheit des Radverkehrs gedachte Abschaffung der Radwegebenutzungspflicht umzusetzen. Mindestens zwei Studien haben der Stadt dneben eine katastrophal ungeeignete Radverkehrsinfrastruktur bescheinigt – aber Schulze-Werner ficht das nicht an.

Eines von vielen Beispielen hierfür sind etwa die Parkplätze entlang der Wolbecker Straße. Von denen geht eine erhebliche Gefahr für den dahinterliegenden Geh- und Radweg aus. Wie Schulze-Werner abseits markiger Sprüche in den Image-Broschüren der Stadt wirklich tickt, lässt sich den Akten zur Gerichtsposse an der Wolbecker Straße gut nachvollziehen. Worte und Taten klaffen beim Ordnungsamtsleiter weit auseinander. Fast halb so schmal wie vorgesehen ausgebaute Sicherheitstrennstreifen zu Parkflächen kommentiert Schulze-Werner beispielsweise so:

Die marginale Unterschreitung dieser Empfehlung wird nach wie vor als sicherer beurteilt als das Radfahren auf der Fahrbahn an den geparkten Fahrzeugen vorbei.

Martin Schulze-Werner

Schulze-Werner leitet also die Radfahrerinnen und Radfahrer an der Wolbecker Straße wissentlich lieber in die Dooring-Zone parkender PKW, als sie auf die Fahrbahn zu lassen, wo sie selbständig für ausreichenden Sicherheitsabstand sorgen könnten. Stattdessen fordert der Mann dann lieber „Rücksichtnahme“ durch Radfahrer, die aus purer Not halb auf den ebenfalls zu schmalen Gehweg an der Wolbecker Straße ausweichen – und damit wiederum in Konflikte mit den Fußgängern geraten.

Parkplätze aufheben will Schulze-Werner auch nicht. Das Parken direkt vor Läden oder Wohnungen indes nimmt der CDU-Mann regelrecht als Grundrecht wahr. Willkommen in der autogrechten Gedankenwelt eines Mannes, der geistig 1960 stehen geblieben ist:

An dieser Straße, die durch anliegende Wohn- und Geschäftsbebauung geprägt ist, ist das Parken ein Gut, das den Wohnwert wesentlich mitbestimmt.

Martin Schulze-Werner

Damit dürfte wohl klar sein, dass Schulze-Werner nicht nur als Leiter des Ordnungsamtes, sondern auch der Lenkungsgruppe der Ordnungspartnerschaft eine völlige Fehlbesetzung ist. Jeder Kreisklassen-Fussballverein hätte einen derart erfolglosen Trainer nach der Hälfte der Saison aus dem Amt befördert.

Ordnungspartnerschaft: Reine Imagesache ohne Forschung?

Nimmt man die Herumwurschtelei der Ordnungspartnerschafft zusammen, so fällt auf, dass es vor Allem an solider Grundlagenforschung mangelt. Die Polizei Münster registriert zwar in mühevoller Kleinarbeit jeden Unfall – sie ist aber nicht in der Lage, in wissenschaftlicher Hinsicht korrekte Schlüsse aus den anfallenden Daten zu ziehen. Es offenbart sich, dass vielleicht der wichtigste Faktor des Standorts Münster in der Ordnungspartnerschaft bis auf die Polizeihochschule nicht vertreten ist:

Die Forschung.

Weder die Universität noch die zahlreichen Fachhochschulen sind in der Ordnungspartnerschaft Unfallprävention Mitglied. Damit fehlt nicht nur der Hauptverantwortliche für den hohen Radverkehrsanteil, es wird auch nicht auf das wissenschaftliche Know-How dieser Institutionen zurückgegriffen.

Die immense Hochschuldichte mit allen relevanten Forschungsgebieten von Verkehrswirtschaft über die Polizeihochschule bis zur Kriminologie könnte problemlos Spezialisten für jede denkbare Untersuchung bereitstellen. Der hohe Radverkehrsanteil würde indes für ausreichende Fallzahlen sorgen, die man andernorts in Deutschland nur schwer zusammenbekommt. Eine sachliche Analyse vorausgesetzt, würden in Sachen Radverkehr die Gesetze für den Bund vermutlich in Münster erarbeitet. Weil aber diese Analyse nicht stattfindet und die Polizei dem vor sich hin dilettierenden Ordnungsamt sogar offensichtlichen Rechtsbruch durchgehen läßt, übernehmen inzwischen andere Städte die Funktion des Taktgebers – Münster lässt ein erhebliches und derzeit weltweit gefragtes Potential liegen.

Den Verantwortlichen der Ordnungspartnerschaft Unfallprävention scheint das aber egal zu sein – denen geht es vermutlich eher ums Image – entweder um das Gefühl, irgendetwas getan zu haben, oder aber darum irgendwie vorweisen zu können, dass man etwas täte. Mit wirklicher Prävention hat diese Vereinigung nichts zu tun. Und es ist absehbar, dass bald die Hälfte aller im Straßenverkehr verunglückten Münsteraner Fahrradfahrer sind.

Vielen Dank, Herr Schulze-Werner, für dieses beschämende Ergebnis! Beim Hochsprung wären Sie nichtmal mit dem Kopf gegen die Latte geknallt…

9 Kommentare zu “Wahnwestenalarm

  1. Explosiv

    Und das ist die Fahrradhauptstadt Deutschlands?

    Die Radler in Münster sind entweder sehr leidensfähig oder haben keine Alternative zum Drahtesel, sonst täten sie sich das nicht an.

    Sehe ich das richtig, dass etliche Radler in Münster bei Kommunalwahlen nicht wählen dürfen, weil sie ihren Hauptwohnsitz woanders haben und darum die fahrradfeindlichen Parteien am Ruder sind?

  2. Daniel Pöhler

    Schöner Beitrag, der zeigt, dass selbst in der deutschen Vorzeige-Fahrradstadt nicht alles gut läuft. Für Martin Schulze-Werner scheinen Parkplätze wichtiger zu sein als die Sicherheit der Verkehrsteilnehmer. Das ist traurig.

    Aber: Ich bin schon in vielen deutschen Städten Fahrrad gefahren, und in keiner war es so gut wie in Münster. Es sind gerade die „altbackenen Bordsteinführungen“, die das Radfahren in Münster so angenehm machen. In anderen Städten muss man nämlich auf ungeschützten, schmalen Streifen radeln, direkt neben Autos, Lieferwagen und Lkw. Das fühlt sich bedrohlich an. Viele lassen das Rad dann stehen.

    Deshalb möchte ich eine Lanze für meine Heimatstadt Münster brechen! Die separaten Radwege sind ein enormer Vorteil, weil die Menschen nicht zwischen Blech, Lärm und Abgasen Rad fahren wollen. Allerdings sollte man nie aufhören, dafür zu kämpfen, dass die Radinfrastruktur weiter verbessert wird. Denn perfekt ist sie selbst in Münster nicht.

    1. flueggus

      Wenn Du Dich durch das Herumgurken auf Bordsteinradwegen selbst gefährden willst, ist das Deine Sache, aber es zu propagieren und damit andere Leute zu gefährden, die sich der vielfältigen Gefahren dort nicht bewusst sind und dann einen entsprechenden Unfall erleiden, ist einfach nur unverantwortlich!

        1. Heinz

          In Münster gibt es jetzt an einigen Ampeln sichere Führung geradeaus bei „grün“.

          Dafür darf man mit dem Rad nur noch ein mal am Tag drüber.

        2. flueggus

          Sie sind weniger sicher als die Fahrbahn, da kann man gestalten wie man will. Die gefährlichen zusätzlichen Kreuzungspunkte bekommt man nun mal nicht weg. Und das Blickfeld der Autofahrer wird, zumindest in Pkws, in den letzten Jahren eher eingeschränkt als erweitert, wenn man die aktuellen Modelle so sieht, bei denen man hinter der A-Säule inzwischen fast eine ganze Straßenbahn verstecken kann.

  3. Dr. Reinhard Spörer

    Die Maßnahme kann ja nur sein:

    Die Unfallstellen, die die Polizei registriert und dankenswerterweise (zumindest in der Region Hannover) auch systematisch publiziert, auswerten, und dann, im zweiten Schritt, in jedem Jahr die drei regionalen Haupt-Unfall-Stellen analysieren, energisch angehen und umgestalten / umbauen.

    SO macht es die Region Hannover, eine entsprechende Kommission – unter Beteiligung des ADFC der Region Hannover – nimmt ihre Arbeit für die Unfälle – auch die der Radfahrenden – auf:
    Eine wichtige Aufgabe.

    Und so macht es die ADFC-Ortsgruppe Langenhagen in ihrer Kommune Langenhagen auch:
    Einfach ist der Weg nicht, wie die Ergebnisse unten zeigen, aber immerhin ein guter Ansatz.

    Die Polizei hat die drei Haupt-Unfallstellen der letzten drei Jahre für Radfahrer in Langenhagen im Juli 2015 publiziert:

    1. Haupt-Unfallstelle:
    Kreuzung Walsroder Straße mit Niedersachsenstraße und Parkplatzausfahrt Einkaufszentrum
    Ergebnis:
    Zustand unverändert.
    Maßnahmen:
    Die ADFC-Ortsgruppe Langenhagen seither hat verschiedene Ansätze für die Durchsetzung von Maßnahmen durch die Kommune bzw. den Parkplatzbetreiber ergriffen,
    bis zum persönlichen Gespräch beim Langenhagener Bürgermeister.
    Die ADFC-Ortsgruppe Langenhagen bleibt dran, u.a. Fragestellungen in der Ratssitzung und im Verkehrsausschuss.

    2. Haupt-Unfallstelle:
    Ausfahrten (Tankstelle, Werksausfahrt) im Bereich Kiebitzkrug
    Ergebnis:
    Teil 1:
    Der private Grundstückbenutzer hat – nach Gesprächen mit der ADFC-Ortsgruppe Langenhagen – sehr schnell reagiert und die vorgeschlagenen Maßnahmen umgesetzt.
    Teil 2:
    Die ADFC-Ortsgruppe Langenhagen hatte der Stadt Langenhagen Maßnahmen vorgeschlagen, die auch an die Region Hannover weitergeleitet wurden. Von diesen, den kommunalen Lastenträgern der Unfallstellen vorgeschlagenen Maßnahmen ist keine umgesetzt.

    3. Haupt-Unfallstelle:
    Parkplatzbereich Silbersee
    Ergebnis:
    Komplette Erledigung durch sehr schnelle Umsetzung durch die Stadt Langenhagen.
    Prima.

    Bleibt die regelmäßige Bearbeitung der
    der Haupt-Unfallstelle 1:
    Die ADFC-Ortsgruppe Langenhagen sieht die öffentlichen Träger weiter in der Pflicht.
    und
    der Haupt-Unfallstelle 2:
    Die ADFC-Ortsgruppe Langenhagen sieht die öffentlichen Träger weiter in der Pflicht.

    Die ADFC-Ortsgruppe Langenhagen wird diese Unfall-Vermeidungs-Aktionen auf der Basis der polizeilichen Statistik vom Sommer 2015 weiter begleiten und unterstützen.
    Und auch die nächsten Statistiken, die die Polizei dankenswerterweise veröffentlichen wird.

  4. berlinradler

    Eine sehr schön geschriebene Analyse – schade, dass logisches und naturwissenschaftliches Herangehen im Straßenverkehr noch keinen Einzug gehalten hat.

    Bezüglich Verkehrsüberwachung versuche ich in Diskussionen eine einfache Argumentationsformel: Überwacht man die Hauptunfallursachen, so kann man die größten Effekte erzielen.

    Versteht aber kaum jemand, schon die Definition der Hauptunfallursachen kann kaum jemand nüchtern anhand der absoluten Zahlen schaffen. Zu groß der Ärger über rotlichtradelnde Kampfradler, zu groß das Verständnis gegenüber dem Autofahrer, der beim Abbiegen den Schulterblick vergessen hat.

    Auch, wenn die Behörden kaum irgendwo gedanklich dermaßen in eine Sackgasse gefahren zu sein scheinen wie in Münster, erkenne ich im Text sehr gut die Denkmechnanismen aus Berlin wieder. Auch hier schult man nur die Gefährdeten, rät zu heller Kleidung, nicht aber zur Einhaltung des Sichtfahrgebotes und erstellt Unfallstatistiken, die in den Begleittexten jedes Fehlverhalten von Autofahrern relativieren.

  5. Olli

    @Explosiv: „..Und das ist die Fahrradhauptstadt Deutschlands? ..Die Radler in Münster sind entweder sehr leidensfähig oder haben keine Alternative zum Drahtesel, sonst täten sie sich das nicht an….“

    Münster hat ein paar prinziiell fahrradfreundliche Eigenschaften: Keine Steigungen, relativ kurze Entfernungen und relativ wenig Platz in der alten Innenstadt. Dieser wird allerdings vorrangig für den Autoverkehr benutzt.Als Leuchtturmradweg dient die Promenade. Den Titel „Fahrradhauptstadt“ ist ein geschicktes Marketing, dank der vielen Studenten fuhren dort immer sehr viele Leute im Alltag mit dem Rad und die Stadtoberen machen damit sehr gerne Werbung.

    Seit Ewigkeiten verbannen die Verkehrsplaner die Radfahrer sehr konsequent auf den Bürgersteig. Durch diese Gewöhnung halten die Autofahrer Radfahrer auf der Fahrbahn für nicht tragbar und Radfahrer wollen nicht mehr auf die Fahrbahn. Mein Fahrbahnanteil mit dem Rad liegt bei 99,x %; zum Glück geht das in meiner Heimat; ich komme zügig und entspannt am Ziel an. Alle (wirklich alle!) gefährliche Situationen der letzten Jahrzehnte passierten mir auf dem unvermeidbaren 0,x % Radweganteil.

    Ich selber wohne im Umkreis von Münster; fahre nach Möglichkeit aber nur mit Zug oder Motorrad dorthin. Ich will weder mit dem Rad umgefahren werden, noch mit dem Auto jemanden „übersehen“, der für mich nicht sichtbar plötzlich über die Kreuzung fährt. Als Fußgänger gehen mir die engen Gehwege und vielen Radfahrer ziemlich auf die Nerven; wirklich sicher fühle ich mich als Fußgänger dort auch nicht.

    Die Reaktion der Verkehrsplaner in Münster besteht anscheinend nur in Helm- und Wahnwestenkampagnien; Lichtkontrollen und Aktionismus. Die wirklichen Ursachen (mangelhafte Verkehrsführungen) werden, wenn überhauipt, nur extrem zögerlich angegangen. An der Eishalle fiel mir z.B. eine relativ neu gebaute Straße auf, bei wieder die typischen Bürgersteigradwege mit Blauschild angelegt wurden.

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