Standpunkt: Reclaim the Streets ≠ Vehicular Cycling

Ein Gespenst geht um unter Deutschlands Fahrradfahrern – das Gespenst vom vehicular cycling… Jaja, ich weiß, die olle Marx-Engels-Phrase ist ziemlich abgedroschen und voll Achtzehnhundertachtundvierzig – aber irgendwie weiß ich nicht anders, in dieses Thema einzusteigen.

Hintergrund: Seit einigen Wochen schießen sich im Kielwasser des Berliner Radentscheids einige besonders besorgte und besonders engagierte Fahrradfahrer wieder mal gegen die Forderung nach mehr Radverkehr in der Fahrbahn ein. Die Initiatoren des Radentscheids haben in ihrem Zehnpunkteplan zur Verbesserung des Berliner Radverkehrs gleich an zweiter Stelle eine Forderung aufgenommen, die innerhalb der Fahrradgemeinde für erheblichen Zündstoff sorgt und die mit einer der Gründe sein dürfte, warum der Berliner ADFC erst nach erheblichem Zögern die Unterstützung des Radentscheids zugesagt hat. Unter Punkt zwei fordert der Volksentscheid Fahrrad:

Ziel 2: Zwei Meter breite Radverkehrsanlagen an jeder Hauptstraße

An allen Hauptverkehrsstraßen sind gut befahrbare Radwege, Radfahrstreifen oder Schutzstreifen einzurichten. Fußgänger sollen dabei möglichst nicht eingeschränkt werden. Die Breite der Radverkehrsanlage muss ausreichen, dass Radfahrer einander sicher überholen können. Der Puffer zu parkenden Kfz beträgt einen Meter, damit keine Gefahren durch unachtsam geöffnete Autotüren entstehen. Der Radverkehr soll nicht mehr in Busspuren geführt werden, sondern grundsätzlich eigenen Raum erhalten.

Nicht wenigen alten Hasen und auch etlichen jungen Wilden (dazu zähle ich mich jetzt einmal selbst) ist eine solch pauschale Forderung nach mehr Radwegen bzw. mehr Radverkehrsinfrastruktur ein erheblicher Dorn im Auge.  Wer jedoch die schon mantraartige Forderung nach mehr Infrastruktur zur Radverkehrsförderung kritisiert, fängt sich schnell den Vorwurf ein (als solcher ist es zumindest gedacht), ein Anhänger der Weltverschwörung der vehicular cyclists zu sein.

Vehicular Cycling: Überlebensstrategie in der autogerechten Stadt

Für alle, die es noch nicht kennen: Beim vehicular cycling handelt es sich um eine Art Verhaltenscodex amerikansicher Fahrradkuriere und Fahrradsportler, ausgerichtet auf vom Autowahn zerfressene nordamerikanische Städte mit ihren vielspurigen Boulevards und Highways. Ausgangspunkt war die Annahme des in den Vereinigten Staaten lebenden Fahrradaktivisten John Forester, dass entsprechende Trainings von Verkehrsteilnehmern mehr zur Verkehrssicherheit von Fahrradfahrern beitragen, als die reine Anlage von Fahrradwegen. Als Maxime zur Errichtung fahrradfreundlicher Städte taugt vehicular cycling  nicht und war es auch nie gedacht – es ging und geht vielmehr ums nackte Überleben der wenigen verbliebenen Radfahrer (hier tatsächlich einmal nur maskulin gemeint) in einem übermotorisierten Verkehrsraum.

Seit einigen Jahren wird jedoch auch den Amerikanern klar, dass die autogerechte Stadt kein tragbares Zukunftsmodell mehr ist, sondern ein bitterer Fehler der Verangenheit. Diese Erkenntnis hat zu einem erheblichen Umdenken geführt – und zu einer ausgeprochenen Renaissance des Fahrrads. Damit jedoch die Menschen wieder auf’s Fahrrad steigen, müssen Räume, wo sie dies auch freiwillig machen, erst geschaffen werden. Es sind gewissermaßen Habitate notwendig, in denen sich die Menschen erst wieder mehr oder weniger unbehelligt vom Kraftverkehr bewegen können. Dass in so einer miserablen Ausgangssituation erhebliche Anstiege von Radverkehr entstehen, sobald Radwege angelegt werden, ist nicht verwunderlich.

Das Fahrrad war in Europa nie komplett weg

Viele würden das wohl als "guten Radweg" bezeichnen. Doch der Schein trügt: Wo der schwarze PKW abbiegt, starb vor etwas über einem Jahr eine Studentin unter einem LKW

Viele würden das wohl als „guten Radweg“ bezeichnen. Doch der Schein trügt: Wo der schwarze PKW abbiegt, starb vor etwas über einem Jahr eine Studentin unter einem LKW

Während jenseits des Atlantik in Sachen Radverkehrsinfrastruktur nahezu landesweit komplett bei Null angefangen werden muss, zeigt sich die Situation in Europa und speziell in Deutschland historisch differenzierter. Deutschland war bis nach dem zweiten Weltkrieg und zu Beginn des einsetzenden Wirtschaftswunders Fahrradland. Das gilt vor allem für den Anrainerregionen von Nord- und Ostsee, zieht sich aber durchaus bis hinunter ins Ruhrgebiet, wo das Fahrrad noch lange Zeit dem Malocher als treues, unverwüstliches Pferd zur Arbeit galt. Nicht umsonst hat die VwV-StVO noch vor wenigen Jahren den An- und Abreiseverkehr zum Schichtwechsel als explizites Beispiel zur Ausnahme der allgemeinen Radwegebenutzungspflicht genannt.

Ab Mitte der 1950er-Jahre änderte sich das: Das Fahrrad störte die Massenmotorisierung.

Die Radwege der noch jungen Bonner Republik entstanden in der Morgenröte der autogerechten Stadt als Ausdünstung sozialdarwinistisch verbrämter Stadtplaner, die ihr Handwerk noch im finstersten Nationalsozialismus gelernt hatten. Deren Handlungsmaxime war die Verbannung des Radverkehrs der Fahrbahn zur Beschleunigung des Kraftverkehrs – und nicht Sicherheitsbedenken oder gar Radverkehrsförderung. Durch die Kriegsschäden und den notwendigen Wiederaubau hatten sie bei der Neuplanung erheblich freiere Hand, als in unseren Nachbarländern.

Der Paradigmenwechsel im Diskurs um Radverkehrsanlagen entstand erst infolge der Massenvernichtung von Menschenleben durch Kraftverkehr insbesonders in den ausgehenden 1960er-, frühen 1970er-Jahren. Ob die These vom sicheren separierten Radverkehr stimmt, hat seinerzeit freilich niemand überprüft – und so haben sich tausende Kilometer an eigentlich untauglichen Bordsteinradwegen in die heutige Zeit gerettet.

In Deutschland wurden – je nach Kommune unterschiedlich – bis zu siebzig Jahre lang die falschen Radwege entlang der falschen Straßen gebaut. Den Blutzoll für diese Fehlplanungen zahlen wir noch immer. Man kann das in Münster gut beobachten, wenn man den Blick dafür geschult hat: Während ein asphaltierter, mehrpuriger feuchter Traum eines motorchauvinistischen Stadtplaners wie die Achse Eisenbahnstraße – Von-Vincke-Straße – Engelenschanze mit ihren knapp 20.000 KfZ-Bewegungen pro Tag nicht von einem Radweg flankiert wird, wartet der beschauliche Bohlweg mit einer an manchen Stellen nur knapp über einen Meter breiten benutzungspflichtigen Buckelpiste auf.

Finden Sie den Radweg? Nein? Hier ist auch keiner. Vehicular Cycling in Reinkultur - und das mitten in Münster

Finden Sie den Radweg? Nein? Hier ist auch keiner. Vehicular Cycling in Reinkultur – und das mitten in Münster

Den progressiven Radfahrerinnen und Radfahrern, die gegen die Benutzungspflichten solcher Todespisten ankämpfen, geht es in erster Linie darum, von fahrlässigen, arbeitsfaulen oder latent unterschwellig radfahrerfeindlichen Behördenhanseln nicht mehr auf derartigen Planungsschrott gezwungen werden zu können. Verhältnisse, die in den USA zum Ansatz des Vehicular Cycling geführt haben, wünscht sich wohl niemand  – und separierte Radverkehrsanlagen werden aus dieser Richtung auch nicht pauschal abgelehnt.

Sichere Radwege: In Mitteleuropa oft eine Platzfrage

Dass es theoretisch möglich ist, separierte Radwege zu bauen, die an das Sicherheitsniveau von Fahrbahnführungen herankommen (übertreffen werden sie die allerdings kaum), stellt auch aus der Fraktion der erklärten Radweg-Gegner kaum jemand in Frage.  Lediglich zwei Dinge sind notwendig: Erstens Geld – und zweitens Platz. Setzen wir Ersteres als vorhanden voraus, fehlt immer noch die zweite Voraussetzung. Und die ist knifflig – zumindest in engen mitteleuropäischen Innenstädten.

Um für komfortable Verhältnisse für Fußgänger und Fahrradfahrer zu sorgen, benötigt man für die Anlagen im Seitenraum mindestens zehn Meter der lichten Breite des Straßendurchbruchs. Zwei Meter je Richtung für den Radverkehr, drei Meter je Richtung für den Gehweg, damit man auch mit Kinderwagen oder Rollstuhl bequem aneinander vorbeikommt. In den nordamerikanischen Beispielen, die von den Separations-Anhängern immer wieder als Positivbeispiele hochgehalten werden, mag man über diesen Platz verfügen, in Europa aber kann das nur in Ausnahmefällen – Berliner, Pariser oder auch Kopenhagener Prachtboulevards – funktionieren.

Hier dafür schon: Die Andreas-Hofer-Straße in Münsters Osten ist für den Kraftverkehr eher unbedeutend - hat aber eine benutzungspflichtige 80cm-Buckelpiste, wie man sie auch in anderen deutschen Städten (noch) zu Hauf findet

Hier dafür schon: Die Andreas-Hofer-Straße in Münsters Osten ist für den Kraftverkehr eher unbedeutend – hat aber eine benutzungspflichtige 80cm-Buckelpiste, wie man sie auch in anderen deutschen Städten (noch) zu Hauf findet

Kritische Straßen in Münster etwa, wie die Bremer Straße hinter dem Hauptbahnhof oder mein liebstes Hassobjekt, die Wolbecker Straße, haben lichte Breiten von unter 15 Metern. Nimmt man die notwendigen 10 Meter als Massstab, bleibt allenfalls eine Fahrzeugspur in der Mitte übrig. Eine derart verkehrsberuhigte Straße aber rechtfertigt unter keinen Umständen mehr eine Separation. Der Radweg würde gewissermaßen durch sich selbst überflüssig.

Ein Blick auf unsere Nachbarn im Westen soll diesen Gedanken verdeutlichen:

Da es dort – mit Ausnahmen wie dem von den Duitsers zerbombten Rotterdam – keine größeren Kriegsschäden gab, ist auch die zweite Welle der Vernichtung der Stadtkerne unterblieben: Die Planierung der historischen Substanz für die Massenmotorisierung.

Die Autos kamen aber trotzdem – laut, tödlich und mit letztlich unerträglichen Einbußen an Lebensqualität für die Innenstadtbewohner. Während sich die deutsche Studentenbewegung an ihren Nazi-Eltern abgearbeitet hat und die deutsche Umweltbewegung an der Atomindustrie (aber selbstverständlich mit dem Auto zur Demo fuhr *SCNR*), konzentrierten sich unsere Nachbarn auf ihre Innenstädte. Dort wurde unterm Auto gestorben, wie überall anders in Europa auch.

Die Niederländer haben daraufhin den motorisierten Durchgangsverkehr in einem erstaunlich breiten gesellschaftlichen Konsens konsequent aus ihren Innerortslagen rausgeschmissen. Das gilt für die Metropole Amsterdam und Vorzeige-Fahrradstadt Groningen genau so, wie für etliche deutlich kleinere Kommunen.

Es gibt im Niederländischen sogar ein Schlagwort für diese Abkehr vom Automobilverkehr: Autoluwte. Autoluwte wird ins Deutsche gerne mit Verkehrsberuhigung übersetzt, aber diese Übersetzung trifft nicht den Kern des niederländischen Wortes. Eine autoluwe Straße oder ein autoluwes Quartier können vor Leben und Verkehr nur so wimmeln – die schmalen Gassen im Amsterdamer Zentrum entlang der Grachten sind bestes Beispiel, wenn nicht schon Klischee für diese Lebensart. Nur findet Verkehr dort vorwiegend zu Fuß, auf dem Rad, mit dem Boot oder auf einem Motorroller statt (naheliegende Witze über Verkehr und de Wallen erspare ich mir an dieser Stelle).

Dabei sind diese Straßen meist nichteinmal für den automobilen Individualverkehr gesperrt, sondern durch geschickte Verkehrsführung für Durchgangs- oder Parksuchverkehr nur völlig uninteressant. Radfahrer und Fußgänger haben durch diese Maßnahmen die Hoheit über den Verkehrsraum zurückerlangt. Der Kraftverkehr muss sich den schwächeren Verkehrsteilnehmern bedingungslos unterordnen.

Niederlande: Separation war nicht alles

Separation auf Niederländisch: Schiffe bekommen sehr viel Raum, die Fahrzeuge teilen sich die verbleibende Fläche neben der Gracht

Separation auf Niederländisch: Schiffe bekommen sehr viel Raum, die Fahrzeuge teilen sich die verbleibende Fläche neben der Gracht

Niederländische Innenstadtstraßen sind deswegen heute keine Angsträume mehr für nichtmotorisierte Verkehrsteilnehmer – im Gegenteil: Da sie für Fahrradfahrer, Fußgänger und selbst Motorroller oder Mofas im Gegensatz zu Automobilen durchlässig sind (mehr passierbare Brücken, Freigabe von Einbahnstraßen gegen die Fahrtrichtung etc.), bilden sie das Rückgrat der niederländischen Radverkehrsinfrastruktur – und das, obwohl sie einem shared space deutlich näher kommen, als einer Separation im Sinne allgegenwärtiger Fahrradwege. Reclaim the Streets statt Vehicular Cycling in Reinform gewissermaßen.

Separieren tun die Niederländer natürlich auch – aber das machen sie nur dort, wo der Platz die Separation auch zulässt und dementsprechend sichere Radverkehrsanlagen angelegt werden können: An breiteren Ausfallstraßen etwa oder in Form von asphaltierten Radschnellwegen völlig abseits des Kraftverkehrs. Nur sind das wieder ganz andere Anlagen, als jener deutsche Radwegeschrott, gegen den diesseits der Grenze engagierte Alltagsradler aufbegehren. Wo eine Separation notwendig erschien, aber der Platz nicht ausreichte, taten die Niederländer meist das einzig richtige: Sie nahmen den privaten Kraftverkehr aus der Straße heraus.

Wer die Verkehrswende der Niederländer in den 1960er- bis 1980er-Jahren allein auf den Ausbau eines separierten Radverkehrsnetzes reduziert, unterschlägt somit den deutlich wichtigeren Faktor der gezielten Einschränkung von KfZ-Verkehr, der autoluwte. Denn hierdurch entstanden nicht nur wesentlich lebens- und liebenswertere Innenstädte, sondern die Beschränkungen für den Kraftverkehr sorgten gleichsam für einen Bevorteilung weniger schädlicher Verkehrsmodi: Weil man mit dem Fiets eine viel direktere Route fahren kann, als mit dem Auto, entsteht eine erhebliche Zeitersparnis für Radfahrer. Ihren Fahrradboom haben gerade die Niederländer deshalb meiner Ansicht nach gerade nicht der Anlage von Radverkehrsanlagen zu verdanken, sondern dem Umstand, dass durch entschiedenes Vorgehen gegen den überbordenden Kraftverkehr die Straßen wieder für Menschen aller Altersgruppen benutzbar wurden – mit Vehicular Cycling hat das nicht einmal ansatzweise etwas zu tun.

Damit bin ich bei dem aus meiner Sicht zentralen Irrtum angelangt, dem die Förderer und Forderer separierter Radverkehrsanlagen anheimgefallen sind: Sie sehen die Anlage separierter Radverkehrsanlagen als Grundvoraussetzung einer erfolgreichen Fahrradstadt an, die quasi als Selbstläufer zum Steigen des Radverkehrsanteils und damit auch der Verkehrssicherheit der Radfahrerinnen und Radfahrer führt.

Aber dass das nicht hinhaut, lässt sich in etlichen Städten der alten Bundesrepublik gut beobachten. Köln, Hamburg und Münster besitzen jede für sich hunderte Kilometer an mit Bordsteinradwegen ausgebautem Radverkehrsnetz. Der Ausbaustand ist dabei in allen Städten recht ähnlich – würde man Fotos aus allen drei Städten unkommentiert nebeneinander stellen, könnte man ohne Ortskenntnis nicht erraten, welches Bild aus welcher Stadt kommt – 80 cm-Todespisten inklusive. Dennoch stagniert der Radverkehrsanteil in Hamburg bei etwas über zehn Prozent, Köln erreicht für eine Großstadt einen erstaunlichen Wert von 16 Prozent, während Münster mit seinen knapp 40 Prozent den Vogel abschießt.

Was Münster von anderen Städten unterscheidet

Damit stellt sich die Frage, was in Münster anders ist, als in den anderen beiden genannten Städten. Die vielen Radwege sind es offensichtlich nicht.

Mir fallen da gleich drei Dinge ein:

Der erste ist eine Besonderheit der Universität Münster. Die Uni bietet fast schon erdrückende Kombinationsmöglichkeiten der Lehramts- und Bachelorfächer an. Da sich die Institutsgebäude und Wohnheime der Universität aber nicht auf einem Campus konzentrieren, sondern sich seit Ende der 1960er Jahre mehr und mehr im Westen der Stadt ausgedehnt haben, entsteht Verkehr – Verkehr, der innerhalb der akademischen halben Stunde zwischen zwei Vorlesungen oder Seminaren abgewickelt werden will. Was mit dem eigenen Auto und der dazugehörigen Parkplatzsuche oder einem ÖPNV, der regelmässig im Blechchaos stecken bleibt, kaum noch zu leisten ist, macht die Nutzung des Fahrrads erst möglich. Ein erfolgreiches Studium an der Universität Münster ohne Fahrrad ist faktisch fast nicht zu bewerkstelligen.

Wild geparke Fahrräder vor dem Juridicum - den hohen Radverkehrsanteil hat die Stadt Münster vor Allem der Universität zu verdanken

Wild geparke Fahrräder vor dem Juridicum – den hohen Radverkehrsanteil hat die Stadt Münster vor Allem der Universität zu verdanken

Was für die Studenten und Studentinnen der Universität gilt, gilt in abgeschwächter Form auch für ihre Dozenten. Der chronisch klamme akademische Mittelbau spart gerne die überflüssigen Ausgaben für ein Auto – oft bleibt ihm gar nichts anderes übrig. Hier offenbart sich eine Lebenslüge der Fahrradstadt Münster: Es heißt, Münster sei deswegen Fahrradstadt geworden, weil so viele Menschen Radfahren wollen – aber das stimmt nicht. Den Studentinnen und Studenten der Universität und der Fachhoschulen, den Dozentinnen und Dozenten des Mittelbaus bleibt eigentlich nichts anderes übrig, als sich mit einem halbwracken Drahtesel durch die Stadt zu bewegen. Dass sich daneben auch einige hochdekorierte C2-Professoren auf die Leeze schwingen, widerspricht in seinem Pragmatismus eher dem gängigen Klischee vom weltfremden Forscher, als dass es die These von der Freiwilligkeit der Radfahrerschaft Münsters stützt.

Der zweite Grund, in dem sich Münster von Köln und Hamburg, aber auch von vielen anderen deutschen Städten seiner eigenen Größenklasse abhebt, ist das Fehlen eines leistungsfähigen, innerstädtischen ÖPNV. Die Münsteraner haben irgendwann im Autowahn der 1950er-Jahre ihre Tram eingestellt und dem wohl sinnlosesten öffentlichen Verkehrsmittel von Allen den Vorzug gegeben: Dem Oberleitungs-Bus. Der gilt Verkehrsplanern inzwischen gemeinhin als ideale Verknüpfung der spezifischen Nachteile von Straßenbahn und Omnibus. Einerseits ist er an die Oberleitung gebunden und verspielt damit den Vorteil einer sehr flexiblen Linienführung normaler Busse mit Eigenantrieb, andererseits kann er aber nicht mit dem Fahrkomfort einer ausgewachsenen Tram mithalten. Städte wie Hannover, Köln oder auch Dortmund, die ihre Straßenbahnen unters Pflaster gelegt und damit vom Kraftverkehr unabhängig gemacht haben, sind damit wesentlich besser gefahren.

Mit den O-Bussen war bereits Anfang der 1960er wieder Schluß – seither gibt es in Münster nur noch die Busse der Stadtwerke. Deren Linienführung ist jedoch stark auf die Bedürfnisse der Einpendler aus den großen Vororten ausgerichtet. Weil sämtliche Linien über den Hautbahnhof geführt werden und bei der Linienplaung viel zu wenig auf die Bedürfnisse des studentischen Münsters geachtet wurde, werden die Busse für rein innerstädtische Fahrten wenig genutzt. Wer Münsters Kernstadt vom Hauptbahnhof zum Schloß durchmessen will, ist mithin zu Fuß ähnlich schnell, wie mit dem Stadtbus. Wer mit dem Fahrrad fährt, kann locker in der gleichen Zeitspanne unterwegs noch beim SB-Bäcker ein paar Brötchen kaufen. Es ist bezeichnend für die Misere des münsterschen ÖPNV, dass der Idee einer Linie über den Außenring erst vor kurzer Zeit durch den Stadtrat zur Ausführung verholfen wurde.

Radverkehr im Grüngürtel: Erfolgreich nicht nur in Münster

Der dritte Grund aber für den hohen Radverkehrsanteil in Münster ist freilich dann doch ein Klischee – und vermutlich der einzige Grund, in dem die von mir unterthänigst verehrte Verkehrtplanung der Stadtverwaltung Münster mit mir übereinstimmen wird: Es ist die Promenade – der Grüngürtel, der sich als autofreies Band um die mittelalterliche Kernstadt zieht.

Radfahrerparadies Promenade

Radfahrerparadies Promenade

Einerseits ist die Promenade eine ordentliche Schnellverbindung für den Radverkehr – die jedoch noch zügiger sein könnte, wenn nicht noch der kleinsten querenden Straße Vorrang eingeräumt würde. Andererseits kann die Promenade aber in der Horizontalen nur an relativ wenigen Stellen vom Kraftverkehr durchbrochen werden. Sie wirkt wie eine Barriere.

Während die Promenade nämlich für den Radverkehr porös ist, muss der Kraftverkehr Umwege in Kauf nehmen. Wer aus den ausserhalb der Promenade, aber noch innerhalb des Rings liegenden Stadtteilen in die Innenstadt fahren will, erreicht sein Ziel deswegen oftmals schneller mit dem Fahrrad. Der direkte Weg gleicht sich gewissermaßen der Luftlinie an. Auch wenn es von den Planern der Stadt Münster seinerzeit nicht beabsichtigt war und sie eigentlich nur die Radfahrer von den parallel zur Promenade verlaufenden Hauptverkehrsstraßen fortschaffen wollten (auf denen jetzt jenes Vehicular Cycling überlebensnotwendig ist, vor dem die Radweg-Anänger so panische Angst verspüren), haben sie mit der Freigabe der Promenade für den Radverkehr genau jene Art Bevorteilung des Radverkehrs geschaffen, die allen erfolgreichen Fahrradstädten gemein ist – und wie ich sie im Hinblick auf die Niederlande bereits beschrieben hatte.

Schauen wir uns nämlich weltweit um, so sehen wir den Radverkehr genau dort im Kommen oder bereits etabliert, wo der Geschwindigkeitsvorteil anderer Verkehrsmittel (ich schreibe hier bewußt nicht nur vom Auto) durch diese oder jene Besonderheit in der Stadtplanung und -entwicklung oder durch geographische Besonderheiten durch den Radverkehr eingeholt werden konnte.

Es geht schlicht um Zeitersparnis: Es geht Zeitersparnis, wenn man als Radfahrer in Amsterdam oder Gronigen die Gracht an einer kleinen Brücke queren kann, mit dem Auto aber erst kompliziert das Viertel oder gar die Innenstdt umrunden muß. Es geht um Zeitersparnis, wenn man in Münster, Oldenburg, Emden oder Bremen mit dem Rad die Abkürzung über die ehemaligen Festungsanlagen dieser Städte nehmen kann. Es geht um Zeitersparnis, wenn man in Berlin, New York oder London querfeldein durch Tiergarten, Central- oder Hyde-Park fährt, ohne sich solidarisch in den beinahe stillstehenden Kraftverkehr einfädeln oder sich den jeweiligen am Limit arbeitenden S- und U-Bahnen dieser Städte aussetzen zu müssen.

Radverkehrsanlagen und Infrastruktur können in dieser Hinsicht durchaus eine unterstützende Rolle spielen – wer aber davon ausgeht, es reiche aus, quasi mit der Gießkanne an den Hauptverkehrsstraßen Fahrradwege einzurichten, der unterschätzt in erster Linie die Trägheit des modernen Menschen. Der steigt nämlich in der Masse nicht auf’s Fahrrad um, weil er will – sondern einfach deswegen, weil es schneller geht, praktischer ist, weniger kostet und die Fahrzeiten besser kalkulierbar werden.

Denkt denn keiner an die Kinder?

An dieser Stelle fallen eingefleischte Separationjünger dann regelmässig einem ausgeprägten Helen-Lovejoy-Syndrom anheim: Auf Basis der (richtigen) Annahme, Verkehrsraum müsse so gestaltet sein, dass man ihm bedenkenlos sowohl Acht- als auch Achtundachtzigjährige anvertrauen könne, stellen sie die Frage, ob man selbige lieber auf eine mehrspurige verkehrschauvinistische no-go area für Weichziele oder eben auf einen dem Stand der Technik entsprechenden Radweg daneben schicken würde.

Doch bereits die Fragestellung ist in diesem Fall zu kurz gedacht: Sie akzeptiert einerseits den status qou der automobilen Vorherrschaft als unveränderlich und unterschätzt andererseits die Verantwortlichkeit anderer Verkehrsteilnehmer für die Sicherheit der beiden angesprochen Gruppen, die jeweils am Beginn oder in den letzten Jahren ihres Lebens stehen: Sowohl Senioren als auch Kinder bis ins Teenageralter können Verkehrsgeschehen schlicht nicht im gleichen Umfang wahrnehmen, wie dies bei Menschen in der Mitte ihres Lebens der Fall ist. Während bei Senioren Hör- und Sehvermögen, aber auch die Agilität nach und nach nachlassen, bildet sich bei Kindern etwa die Fähigkeit zur korrekten Einschätzung von höheren Geschwindkeiten erst mit zunehmendem Alter aus.

Um so wichtiger ist es, einen Verkehrsraum, in dem sich diese Menschen sicher aufhalten sollen, so zu gestalten, dass die anderen Verkehrsteilnehmer ihrer Verantwortung gegenüber diesen Menschen möglichst einfach gerecht werden können. Es geht also in erster Linie nicht darum, dass sich ein Kind oder Senior in dieser Umgebung sicher fühlt, sondern dass ein verantwortungsbewußter motorisierter Verkehrsteilnehmer möglichst frühzeitig seine Fahrweise entsprechend anpassen kann. Separierte Radverkehrsanlagen, vielleicht noch noch versteckt hinter einer Parkreihe (manche Separationsjünger bezeichne solche haarsträubenden Konstrukte sogar als „Sicherung“), konterkarieren diesen Gedanken jedoch, weil sie die schutzbedürftigeren Verkehrsteilnehmer viel zu lange aus dem Blickfeld potentieller Gefährder heraushalten und kurz vor einem möglichen Konflikt noch einmal ein aktive Handlung – den Schulterblick – erfordern, um die Katastrophe zu verhindern.

Separierte Radverkehrsanlagen sind darüber hinaus unglaubliche Blender: Sie suggerieren Sicherheit, wo keine ist und selbst Menschen, die sich länger mit dem Thema Radverkehrssicherheit auseinandersetzen, können nicht immer auf Anhieb einschätzen, ob eine Radverkehrsanlage wirklich den Sicherheitsanforderungen jüngerer und älterer Radfahrinnen und Radfahrer genügt, oder ob es noch versteckte Gefahrenpunkte gibt. Wenn es schon die Experten nicht vermögen, wie sollen dann Erziehungsberechtigte oder ältere Verkehrsteilnehmer selbst die Gefahrenlage korrekt einschätzen? Eine vielbefahren Ausfallstraße wird eben kein tauglicher Kinderspielplatz, indem man einfach einen Fahrradweg daneben entlang zieht.

Einige erfolgreiche Fahrradstädte haben an in diesem Dilemma einen – wie ich finde – gangbaren Weg gefunden, indem sie darauf achten, dass die jeweiligen Ziele auch über alternative Routen gut erreichbar bleiben. Diese alternativen Routen führen dann durch ruhigere Geschäfts- oder Wohnstraßen – und stellen bestenfalls sogar Abkürzungen dar, die mit dem privaten PKW nicht befahrbar sind (wobei wir damit wieder bei der Zeitersparnis sind). Die Hauptstraßen des motorisierten Kraftverkehrs bleiben hingegen ehrlich, als Gefahrenzone erkennbar und damit jenen Fahrradfahrern und Fahrradfahrerinnen vorbehalten, die diesen Verhältnissen auch gewachsen sind – reclaim the streets und vehicular cycling vereint im selben Verkehrsnetz gewissermaßen.

Zumindest, so lange die automobile Gesellschaft noch nicht überwunden ist.

tl;dr

Kritiker an der ausufernden Anlage separierter Radverkehrsanlagen zur Radverkehrsförderung werden oft als Anhänger des vehicular cycling diskreditiert. Dabei ist in den meisten erfolgreichen europäischen Fahrradstädten die Nutzung der Fahrbahn völlig normal – weil die Hauptrouten d

es Radverkehrs abseits der Hauptrouten des Kraftverkehrs liegen. Daneben können Radfahrer dort ihre Ziele unter Nutzung intelligenter Abkürzungen erheblich schneller erreichen, als mit dem Auto.

9 Kommentare zu “Standpunkt: Reclaim the Streets ≠ Vehicular Cycling

  1. J

    Ich muss an fünf Punkten widersprechen / Anmerkungen machen:
    1. Die Promenade kreuzt insgesamt 12x motorisierten Verkehr. Bei einer dieser Stellen gibt es eine Unterführung, in allen restlichen Fällen hat der MIV Vorfahrt (auch bei Ampeln, denn die gibt es nur, *weil* dort Autos fahren).
    2. Es gibt noch weitere Argumente gegen das Fahren auf der Fahrbahn, etwa, dass ignorante Kraftfahrer die Situation für Radfahrer oft schwierig machen. Ich bin insgesamt aber auch für eine differenziertere Betrachtungsweise.
    3. Du formulierst es etwas so, als wäre eine einspurige Wolbecker nicht möglich bzw. dann so verkehrsberuhigt, dass man auch wieder zwei Stinkespuren haben könnte. Ich sehe das anders. Aus der Straße könnte man etwas einspuriges machen, es gibt schließlich den parallelen Hansaring, der gemeinsam mit der Bremer Straße Einbahnstraße werden könnte. Ob nun im oder gegen den Uhrzeigersinn: hier könnte man Fakten schaffen.
    4. Der Berliner Radentscheid hat noch andere Ziele und die pauschale Formulierung ist gut. Gerade dort wird also nicht der Eindruck erweckt, dass separierte Radwege ein Allheilmittel seien.
    5. Wir brauchen einen Radentscheid in Münster. Konkrete Ziele, für die mobilisiert werden kann.

    1. Gast

      Aha,
      > etwa, dass ignorante Kraftfahrer die Situation für Radfahrer oft schwierig machen
      das Recht des stärken darf nicht gestört werden, denn sonst müßte man diesen Unholden ja den Prozeß machen, anstatt Radfahrern ihr Recht abzuraten.

  2. Jonas vK

    Schöner Artikel. Ich merke, dass die anti-RWBP Lobby und Mischverkehr-Fans ins grübeln kommen und um Argumente gegen Infrastruktur ringen. Den neue Kräften, die sich für alle Radfahrer einsetzen wollen, erweist man allerdings einen Bärendienst, was beim Radentscheid noch mal gut ging. Die Diskussion ist endlos. Finde auch auf Grund der Länge, dass es hier etwas um den heißen Brei geht und man sich da was aus den Fingern saugt. Vor allem gegen das 8-80 Prinzip hat man da wenig Argumente. Auch mit der Empfehlung zu Alternativrouten um „Ziele auch über alternative Routen“ gut erreichbar zu machen setzt man sich ins Team der autogerechten Stadt. Die Diskussion gibt es in Köln zu den Ringen auch. Hier fragen mich Politiker, warum man nicht einfach über die Wälle fährt. Ist natürlich bitter und perfekt für die Autolobby, wenn dem sogar einzelne Radaktivisten zustimmen und wir nicht alle an einem Strang ziehen können.

    Wenn man sich in der Kölner Innenstadt das Netz der Hauptverkehrstraßen ansieht. (Gelbes Netz) https://www.google.com/maps/d/edit?mid=zXURJdkHejwI.ky7wG8V47NwE&usp=sharing kann man davon ausgehen, dass in den Niederlande an diesen Straßen gut separierte Infrastruktur mit sicheren Knotenpunkten vorhanden wäre. Darum geht es ja auch im Radentscheid Berlin. Hier ist jede Menge Platz, aber meistens stehen sogar die parkenden Autos über dem fahrenden Radverkehr. Teilweise gibt es an wichtigen Knotenpunkten garkein durchkommen oder es findet ohne Radinfrastruktur bisweilen kaumRadverkehr statt.
    Woher ist die Angabe 16% im Modalsplit in Köln?

  3. Bernd

    Es gibt in Münster doch schon den Runden Tisch Radverkehr – konkretes Larifari und Feigenblatt für Nichthandeln aller politischen Akteure.
    Münster ist bei der Einschränkung der KFZ-Durchlässigkeit der Viertel schon weit vor Berlin. Eine billige und effiziente Maßnahme um Rad-nutzbare Fahrbahnen für alle zu schaffen.

  4. Gast

    Die Radentscheid- Ini hat sich mit den Details zur Radverkehrsführung bisher nicht wirklich beschäftigt. Es werden Hochbordradwege proklamiert und die Probleme, die der Hochbordradweg an Kreuzungen haben, wurden lange ignoriert.

    Nach einiger Haue haben sie nun das „niederländische Gestaltung von Kreuzungen“ entdeckt. Das ist ein Fortschritt, aber nun wird das Problem der Hochbordradwege schlicht als gelöst betrachtet, wiederum ohne Auseinandersetzung mit verkehrsplanerischen Details.

    Hier wenigstens eins davon: Im Gegensatz zu den Bikelanes und anderer durchgängiger Infrastruktur, die man auf Fotos häufig als Beispiel sieht, queren in Berlin die Kfz den Hochbordradweg. Das auch dann, wenn er hinter einer Reihe parkender Kfz liegt. Es gibt viele Berliner Hinterhöfe, in denen Kundenparkplätze liegen oder in denen Privatpersonen Kfz-Parkplätze haben. Zudem werden Tankstellen, Supermärkte etc. ebenfalls von Kfz erreicht, die dazu den Hochbordradweg queren. Es ist für die Kraftfahrer dabei nahezu unmöglich, den Hochbordradweg einzusehen, bevor das Kfz den Radweg bereits blockiert.

    Allein dieses Problem macht die Hochbordradwege auch zwischen den Kreuzungen gefährlich und damit untauglich für die Zielgruppe 8 bis 88. Die Sicherheit ist nur vermeintlich vorhanden. Dadurch wird auch noch die Aufmerksamkeit von Radfahrern verringert, die sich auf Hochbordradwegen in Sicherheit wiegen. Schlimm.

    Separierte Infrastuktur für den Radverkehr funktioniert in den Niederlanden, wo sich Verkehrsplaner seit langem intensiv mit jedem Detail der Gestaltung befassen und Lösungen finden. Wer in den Niederlanden die Radverkehrsanlagen genau anschaut sieht, dass es dort keine Standardlösung gibt, sondern stark auf Bedarf und Situation zugeschnittene Lösungen. Die Funktionieren dort nur deshalb, weil dabei kein Detail außer acht gelassen wird. Rezepte aus den Niederlanden können nicht einfach so übernommen werden. Sie funktionieren nur durch die Beachtung aller Details.

    Die Beachtung der Details will die Initiative zum Radentscheid explizit den Verkehrsplanern überlassen — den deutschen Verkehrsplanern natürlich. Ein Irrweg.

  5. Julia

    Der Aussage, dass es bei separierten Radwegen häufig zu Abbiegeunfällen kommt, stimme ich uneingeschränkt zu.
    Aber eine Anmerkung: Der Berliner Radentscheid fordert zusätzlich zu den breiten separierten Radwegen auch ein sicheres Kreuzungsdesign. Das bedeutet, die zur Zeit (noch?) typischen Abbiegefehler von vorneherein praktisch unmöglich zu machen, z. B. indem die Grünphasen für Rechtsabbieger und geradeausfahrende Radfahrer getrennt werden.

    Nicht überall eignen sich Nebenstraßen für eine sinnvolle Führung des Radverkehrs. Oft sind die Hauptstraßen zu Hauptstraßen geworden, eben weil sie die direkteste Verbindung zwischen bestimmten Orten sind. Außerdem gibt es – zumindest in Berlin – Hauptverkehrsstraßen mit Geschäften, die ich aufsuchen möchte (z. B. die Schlossstraße in Steglitz). Warum sollte ich (oder meine Kinder) also gezwungen werden, im Verkehr mitzuschwimmen oder Umwege über Nebenstraßen zu fahren?

    Das Platzproblem könnte übrigens zum größten Teil gelöst werden, indem man Autobesitzer vermehrt dazu zwingt, ihre Autos auf Privatgrund (Parkhäuser, Privatgrundstücke) abzustellen. Warum sollten Autos so viele Quadratmeter Straßenland verschwenden dürfen für quasi kein Geld (hier kostet die Parkplakette rund 20€ für 2 Jahre). Außerdem könnte auch durch den Ausbau und die Förderung von familienfreundlichem Carsharing (damit meine ich nicht Smarts und Minis) sicherlich der private Autobesitz reduziert werden. In Heidelberg kamen wir als 5köpfige Familie mit Carsharing gut durch, in Berlin funktioniert das leider nicht in dem Bezirk, in dem wir wohnen.

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