Emden: Autostadt mit Rad up Pad

Separationsbefürworter führen gerne an, weltweit gäbe es keine Stadt, die ohne stark separierte Fahrradwege zu einem nennenswerten Radverkehrsanteil gekommen sei. Das stimmt nicht – ich bin in einer aufgewachsen. Zeit für eine Liebeserklärung.

Wer eine Hafenstadt verstehen will, der kommt nicht umhin, sich ihr von See aus zu nähern. Nähert man sich Emden auf der Ems, so hebt sich meist deutlich von Weitem der riesigen Portalkran der ehemaligen Nordseewerke in seinem satten Orange vom friesisch-grauen Himmel ab. Aber vielleicht begegnet einem bereits auf dem Fluß auch das, was heute für den meisten Umschlag im Hafen sorgt und sich langsam, zunächst noch mit Hilfe von Lotsen und Schleppern, den Weg hinaus in die Deutsche Bucht und von dort aus in alle Welt bahnt: Einer jener nicht minder beeindruckenden grauen Riesen, der mit tausenden fabrikneuen PKW im Bauch seine Reise in Richtung Kanal und dann weiter in eines der beiden Amerikas oder nach Afrika und Asien antritt.

Emden ist Autostadt – seit dem endgültigen Ende des Emder Schiffbaus vor wenigen Jahren und dem momentan unsicheren Stand der Windenergie derzeit mehr denn je. Nicht nur durch den Umschlag im Emder Hafen hängt Emdens Schicksal unmittelbar mit den Geschicken der deutschen Automobilindustrie zusammen: Volkswagen betreibt in Emden die Produktion des Passat – Dieselgate bringt manchen Emder Arbeitnehmer nicht nur um den Schlaf, sondern vielleicht auch um den Job.

 

Autotransporter im Außenhafen von Emden

Autotransporter im Außenhafen von Emden

 

Wer sich Emden von See aus nähert und nicht unbedingt einen nautischen Beruf ausübt, auf einem Arbeitsplatz auf einem der Windparks draussen in der Deutschen Bucht beschäftigt ist oder einfach sein eigenes Boot dabei hat, der wird dies mit hoher Wahrscheinlichkeit auf einer Fähre tun: Die Fähren, das sind die wuchtigen Autofähren der AG Ems mit Namen Münsterland, Westfalen oder Ostfriesland, die zusammen mit dem Schnellkatamaran Nordlicht von hier aus die Verbindung mit der vor der Emsmündung liegenden Insel Borkum herstellen. Dann gibt es noch die wesentlich kleinere Dollart, die drei Mal in der Woche das gegenüberliegende niederländische Delfzijl ansteuert. Zuletzt ist da noch ein paar Kilometer stromaufwärts die winzige Autofähre Ditzum, die im Stundentakt zwischen dem namensgebenden Fischerdorf am anderen Emsufer und dem Emder Vorort Petkum pendelt. Bis auf die Nordlicht, die ein reines Fahrgastschiff ist, tragen in der Hauptsaison alle diese Schiffe in der Regel dutzende Fahrräder in ihren Bäuchen, denn Ostfriesland ist Fahrradland.

Im Emder Stadtgebiet treffen gleich drei große nationale und internationale Radfernwege aufeinander:

  • Die Internationale Dollard Route führt in einem bis zu 360 Kilometer langen Rundkurs um die gesamte Emsmündung
  • Der Emsradweg folgt der Ems von der Quelle in Schloß Holte-Stukenbrock bis zur Mündung – und endet nach knapp 400 Kilometern direkt an der Emder Ostmole
  • Der Nordsee-Küsten-Radweg schließlich umrundet auf über 6.000 Kilometern einmal um die gesamte Nordsee – und föhrt damit auch durch Emden

Für Fahrradtouristen, die den Weg vom Emder Hauptbahnhof zum Fähranleger selbst zurücklegen und nicht die seit der Streckenelektrifizierung 2006 durchgebundenen Züge des Nah- und Fernverkehrs nutzen, hält die dreieinhalb Kilometer lange Tour in den Außenhafen eine Überraschung bereit: Nur ein kleines Teilstück über den Bahnübergang an der Cirksenastraße verfügt überhaupt über einen separaten, benutzungspflichtigen Fahrradweg. Der Rest der Strecke kann entweder durch den Hafenarbeiter-Stadtteil Port Arthur/Transvaal durch ruhige Wohnstraßen oder aber über die lange Nesserlander Straße – eine der Hauptverkehrsstraßen in den Industriehafen – zurückgelegt werden. Doch auch auf der Nesserlander Straße wird nicht separiert: Nur ein Schutzstreifen ist beidseitig vorhanden.

Fahrradstadt ohne Fahrradwege

Emdens grüne Lunge: Der Stadtwall

Emdens grüne Lunge: Der Stadtwall

Was in der Nesserlander Straße noch als Einzelfall daher kommen mag, hat in Emden System. Innerhalb der Altstadt, die durch den alten Emder Festungsring und die Bahnstrecke nach Leer umgrenzt wird, gibt es – abgesehen von den Zuführungen zu den Bahnübergängen – keinen einzigen stark separierten Fahrradweg. In der Innenstadt setzt die Stadtverwaltung bereits seit den frühen 1990er-Jahren auf Schutz- und Fahrradstreifen. Die Aussenbereiche sollen folgen. Deutlich wird dieser Kurs aktuell an der Wolthuser Straße. Die Ausfallstraße, die auch als Zubringer aus der Innenstadt zur Autobahn 31 dient, wird derzeit von Grund auf saniert. Noch findet man hier eines der wenigen Radwege in Bordsteinlage – mit dem Neubau wird dort stattdessen ein Schutzstreifen angelegt werden. Das Fahrbahnverbot für Radfahrer wurde auf Grund des schlechten Zustands des alten Radwegs mit der StVO-Novelle von 1998 aufgehoben. Die Stadtverwaltung hat hier also vorbildliche Arbeit geleistet – ohne, dass erst geklagt werden musste.

Der Nutzung des Fahrrads als Verkehrsmittel hat das Fehlen separierter Radwege in der Innenstadt indes keinen Abbruch getan. Der modal share für den Radverkehr in der Stadt lag bereits zur Jahrtausendwende bei über 20 Prozent und nähert sich nach Angaben der Stadtverwaltung inzwischen den 30 Prozent an. Gleichzeitig erreicht die Stadt dann auch noch in der Unfallstatistik einen respektablen Wert von ca. 450 Unfällen auf 100.000 Einwohner. Radfahrerinnen und Radfahrer sind – das ist eine große Ausnahme im Vergleich zu anderen Städten – in der Unfallstatistik leicht unterrepräsentiert.

In Sachen Radverkehr läuft es also ziemlich gut in Emden. Andere Städte träumen von solchen Werten. Aber wie kann das sein, wenn doch angeblich die gießkannenweise Errichtung von separierten und hinlänglich breiten Radwegen das Mittel der allgemeinen Glückseligkeit bei der Radverkehrsförderung sein soll – und dann auch noch in einer Provinzstadt in der hintersten Ecke der Republik, deren wichtigster Arbeitgeber ein Automobilwerk mit knapp 10.000 Mitarbeitern ist? In einer Region, die so platt, ländlich und zersiedelt ist, dass nennenswerter ÖPNV nicht stattfindet und allenfalls Schülern vorbehalten ist, sodass das Vorhalten zumindest eines PKW pro Haushalt nahezu unausweichlich scheint?

Warum Wasserstraßen in Emden dem Radverkehr halfen

Rathaus Emden mit Schiffen

Mit dem Boot ins Rathaus: Emdens Innenstadt ist vom Wasser dominiert

Zugegeben: Die Voraussetztungen, Fahrradstadt zu werden und zu bleiben, sind in Emden von je her besonders gut gewesen. Das Profil ist flach, das norddeutsche „Schietwetter“ hat direkt hinter der Küstenlinie die Eigenschaft, launisch zu sein – was auch bedeutet, dass es nur sehr selten den ganzen Tag durchregnet und man die durchaus heftigen Schauer zur Not auch im Schutze eines Vordachs abwarten kann.

Daneben ist Emden vom Grundriß und von seiner Geschichte her die niederländischste Stadt Deutschlands. Das Zentrum ist durchflochten von Wasserläufen. Von der Ems her zieht sich der Hafen erst mit ausladenden Becken, dann als verhältnismäßig schmaler Kanal kilometerlang bis in die Innenstadt, wo er als Ratsdelft direkt vor dem Rathaus seinen historischen Ursprung genommen hatte. Rund um die Innenstadt liegt der Wall, Emdens historische Festungsanlage. Dienen dessen Zwinger heute als ausgedehnter Park, waren dessen Gräben bis ins frühe zwanzigste Jahrhundert nicht nur als Verteidigungsanlagen, sondern auch als Wirtschaftswege. Deren Zweck war die Anbindung des ostfriesischen Hinterlandes an den wichtigsten Hafen der Region.

Überlegungen nach dem zweiten Weltkrieg, die Kanäle für Parkplätze und breite Straßen zuzuschütten, wurden verworfen – das Stadtbild hatte genug gelitten: In einem verheerenden Bombenangriff im September 1944 war die Bausubstanz der Innenstadt nahezu vollständig vernichtet worden. Lediglich der Brauersgraben hinter dem Rathaus musste als Schutthalde herhalten. Heute befindet sich dort ein kleiner Park.

In Städten, die über ein so ausgedehntes, flächendeckendes Netz an Wasserstraßen verfügen, stellt sich eine gewisse Bevorzugung des Radverkehrs nahezu von selbst ein: Stabile Brücken, die schwere Kraftfahrzeuge tragen können, sind naturgemäß teuerer als einfache Konstruktionen für Fußgänger und Fahrradfahrer. Auf jede mit einem PKW befahrbare Kanalbrücke kommen auch in Emden vermutlich noch einmal ein bis zwei Brücken, die dem leichteren Verkehr vom Fußgänger bis zum Motorroller vorbehalten sind. Das führt dazu, dass etwa Stadteile wie Barenburg und Wolthusen, die nur ein Kanal, das Treckfahrtstief, trennt, mit dem Rad auf kürzester Entfernung verbunden sind, während mit dem Auto große Umwege durch die Innenstadt oder über die Ringautobahn in Kauf genommen werden müssen.

Für die Anerkennung des Fahrrads als Verkehrsmittel hat das entscheidende Folgen: Der Stadtteil Wolthusen gilt als gute, vielleicht bevorzugte Wohngegend. Im benachbarten Barenburg, einem Viertel mit Großraumsiedlung und gewissen sozialen Brennpunkten, befinden sich jedoch das städtische Krankenhaus und mehrere Schulen. Weil aber die Wege aus Wolthusen nach Barenburg sich so drastisch über Treckfahrtstief und Borßumer Kanal abkürzen lassen, steigen auch Ärzte, Lehrer und medizinisches Personal auf’s Fahrrad. Eine Stigmatisierung des Fahrrads als Verkehrsmittel hat wenn, dann nur deutlich abgeschwächt stattgefunden.

Große Straße: Seit Mitte der 1980er-Jahre für den Kraftverkehr gesperrt

Große Straße: Seit Mitte der 1980er-Jahre für den Kraftverkehr gesperrt

Dort, wo sich die kurzen Wege für den Radverkehr nicht von alleine eingestellt haben, hilft die Stadt seit Mitte den 1980er-Jahre nach. Seinerzeit setzten Werftenkrise und der Niedergang der Montanindustrie im Ruhrgebiet der Hafenwirtschaft zu – heftige Arbeitsplatzverluste waren die Folge. Zumindest einen Teil davon sollten Tourismus und Handel abfedern: Verkehrskollaps und Tourismus vertragen sich nicht unbedingt. Emden wertete die Innenstadt auf und wies den Kraftverkehr in die Schranken. Die Große Straße und die kurze Verbindungsstraße Zwischen beiden Märkten wurden – nicht unumstritten – zur freigegebenen Fußgängerzone umgestaltet, die Durchfahrten für Kraftverkehr von der Neutorstraße ins östlich des Rathaus gelegenen Groß-Faldern reduziert. Als im Westen der Stadt das neue Constantia-Viertel samt Fachhochschule angelegt wurde, hob man die aus der Innenstadt gewohnten, aber in einem Neubauviertel eigenlich sinnlosen Grachten und Kanäle gleich mit aus – und baute die entsprechenden Brücken für Radfahrer direkt dazu. Auch Costantia zählt heute zu den bevorzugten Wohngegenden – obwohl oder weil das Viertel lediglich über zwei Erschließungsstraßen erreichbar ist, die dann auch noch als Tempo-30-Zone ausgeführt sind. Radwege sind dort nicht vorhanden – und auch völlig überflüssig:

Erschließung in der Tempo-30-Zone: Hier die Cirksenastraße

Erschließung in der Tempo-30-Zone: Hier die Cirksenastraße

Durch die Durchlässigkeit der Stadt für den Radverkehr in der Fläche entstanden ein Netz aus durchaus alltagstaulichen, ja meist schnelleren Alternativrouten abseits des Kraftverkehrs. Wer dennoch diese Hauptrouten nutzen muss oder will, tut dies auf Radfahrstreifen auf der Fahrbahn im Blickfeld der Kraftfahrer. Die verhalten sich übrigens deutlich rücksichtsvoller gegenüber Radfahrern, weil die Schutz- oder Fahrradstreifen letztendlich das Recht zur Fahrbahnnutzung klarstellen. Hierdurch ist ein Verkehrsklima entstanden, das mit der derzeitgen Krawallstimmung in Münster oder Hamburg kaum zu vergleichen ist. In so einem Klima traut sich jeder auf’s Rad – und spiegelt sich im Emder Radverkehr auf den ersten Blick (ohne jetzt statistische Belege dafür zu haben) in etwa der Bevölkerungsquerschnitt der Stadt wieder.

Nicht nur Marketing

Wie sehr das Fahrrad im Emder Stadtleben verankert ist und wie ernst es als Verkehrsmittel genommen wird, belegt eine kleine Anekdote: Der demographische Wandel macht auch vor Emden nicht halt. Hierdurch wurden in den letzen Jahren erhebliche Umstellungen in der Schullandschaft notwendig. Das heutige Max-Windmüller-Gymnasium zog von seinem alten Standort am Treckfahrtstief zwischen den Stadtteilen Barenburg und Wolthusen in einen Neubau neben den zentraler gelegenen Berufsbildenden Schulen. Bei der Errichtung der Fahrradabstellanlagen ließ sich das zuständige Gebäudemanagement der Stadt für 20.000 Euro klassische „Felgenkiller“ andrehen – obwohl das Radverkehrskonzept des Stadtrats bereits seit 2010 bei städtischen Einrichtungen den Einsatz von einfachen Anlehnbügeln vorsieht. Der Umbau hätte 200.000 Euro verschlungen, was die chronisch klamme Stadt letztlich doch nicht aufbringen wollte. Aber das Thema schaffte es immerhin bis auf die Titelseite der Emder Zeitung – weil es die entsprechende lokale Relevanz besaß. In vielen anderen Kommunen wäre der Fehler vermutlich nicht einmal aufgefallen.

Die Stadtverwaltung Emdens nimmt den Radverkehr also tatsächlich ernst und betreibt nicht nur vordergründiges Greenwashing, wie eine gewisse Kollegen an der anderen Endstation des Emsland Express. Man kann sowas an solchen Details erkennen. Ein anderes Beispiel etwa ist der bereits erwähnte Umbau der Wolthuser Straße: Diese musste während einer Bauphase mehrere Tage gesperrt werden – für Fußgänger und Fahrradfahrer blieb sie selbstverständlich offen.

Kranstraße Emden

Pfiffiges Detail: Klassischer Mittelradweg in der Kranstraße

Sicherlich: Auch in Emden gibt es (noch?) Wege, die nicht dem Stand der Technik entsprechen. Die Petkumer Straße, lange Zeit bis zum Bau der Autobahn 31 wichtigste Verbindung in Richtung Süden, ist so ein Beispiel. Es ist der klassische holprige, benutzungspflichtige Radweg alter bundesdeutscher Bauart. Aber das ist eben auch eine Ausnahme und nicht der Regelfall in dieser Stadt – und Ausnahme wird es vermutlich auch nur so lange sein, bis die Stadt endlich genug Geld für die Sanierung der stark ausbesserungsbedürftigen Straße hat.

Vielleicht würde ich, zöge ich wieder zurück nach Emden, mich bezüglich der ein oder anderen Stelle im Radverkehrsnetz mit der Stadt in Verbindung setzen. Mir fallen sogar zwei Stellen ein, wo man vermutlich erfolgreich klagen könnte. Aber ich würde die Stadtverwaltung Emden sicher nie so schrill und feindsinnig angreifen, wie ich das hier in Münster mache. Damit Ostfriesen wirklich sauer werden, muss nämlich schon eine ganze Menge schiefgehen. Ansonsten sind wir eher ein friedliches Völkchen…

 

 

8 Kommentare zu “Emden: Autostadt mit Rad up Pad

  1. Daniel

    Emden ist anscheinend eine sehr schöne Stadt mit vielen Radfahrern. Diese müssen sich wahrscheinlich nur selten den Platz mit Autos teilen. Denn mit weniger als 500 Einwohnern je Quadratkilometer sind die Straßen in Emden wohl selten verstopft. Außerdem gibt es offenbar Einbahnregelungen und Durchfahrtsverbote für Kfz, wodurch Autos und Räder weitgehend getrennt werden.

    Emden ist also ein gutes Beispiel dafür, dass ein hoher Radverkehrsanteil nur mit bestmöglicher Separation von Kfz und Fahrrädern zu erreichen ist. Gerade kleine Städte benötigen dafür aber nicht unbedingt viele Radwege. Separation kann man auch anders erreichen, wie in Emden.

    In großen Städten mit hoher Verdichtung sieht das wiederum anders aus. Dort sollte es an jeder Hauptstraße eine Radverkehrsanlage geben, am besten mit baulicher Trennung zu den Autos, Lieferwagen und Lkw. Das Nebenstraßennetz sollte gefiltert werden, zum Beispiel mit Einbahnen, Durchfahrtsverboten für Kfz und Diagonalsperren. So können Fahrräder durchfahren – für Autos ist es eine Sackgasse.

    1. Rasmus Richter Autor des Beitrags

      Das stimmt nicht so ganz:

      In Sachen Radverkehr und Verkehrsdichte halte ich es nicht für sinnvoll, allein auf die reine Größe einer Stadt zu schielen. Grad einem Wahlberliner sollte eigentlich klar sein, warum das nicht wirklich sinnvoll ist, denn die Unterschiedlichkeit der Berliner Bezirke (man vergleiche den Alexanderplatz mit Spandau) zeigt, wie sinnlos solche Veralgemeinerungen sind.

      Was Emden anbelangt:

      Emdens Stadtzentrum ist deutlich dichter besiedelt, als die mittlere Einwohnerdichte es vermuten lässt. Das hängt mit großen Poldergebieten auf dem Stadtgebiet zusammen, die nahezu unbesiedelt sind und den Durchschnitt nach unten treiben. Weil die Kernstadt für den Kraftverkehr in der Fläche nicht durchlässig ist, wird er auf der Nord-Süd-Achse Auricher Straße – Neutorstraße – Petkumer Straße einerseits und der Ost-West-Achse Wolthuser Straße – Agterum mangels Alternativen sehr stark gebündelt. Auf diesen Straßen sind teilweise um die 20.000 KfZ/24 h unterwegs. Das ist eine Größenordnung, die beispielsweise die Wolbecker Straße oder die Warendorfer Straße mit 10.000 bis 15.000 KfZ/24 h in Münster deutlich übertrifft. Nur ein kurzes, einmündungsfreies Stück zwischen Chinesentempel und Bahnhof besitzt auf einer Seite einen baulich getrennten Radweg. Wenn dort die Rush-Hour des VW-Werks durchgeht, sind die Straßen dicht.

      Trotzdem wirst Du werktags auf diesen Strecken Menschen jeden Alters auf Fahrrädern begegnen – die sind es schlicht gewohnt, sich auf der Fahrbahn zu bewegen. Als ich selbst zunächst nach Potsdam und ein Jahr später nach Münster gekommen bin, habe ich mich intuitiv auf den Fahrradwegen dieser beiden Städte sehr unsicher gefühlt. Im ersten Semester in Münster habe ich noch in der Nähe des Preussenstadions gewohnt und musste die Hammer Straße lang. Wenn man Fahrbahnradeln gewohnt ist, ist die Hammer Straße ein absoluter Kulturschock, weil man sich permanent unsichtbar hinter den parkenden Autos fühlt.

      Also eher alles eine Frage, wie man als Fahrradfahrer sozialisiert wurde.

      1. Matthias Hueber

        Schöner Aufhänger, aber schlicht falsch, denn die „Separationsbefürworter“ (Nennt man neuerdings so Aktivisten, die eine maximal sichere Radverkehrsführung fordern?) behaupten keinesfalls, dass es keine Städte in Deutschland gibt, die ohne bauliche Radwege auf einen überdurchschnittlichen Radverkehrsanteil gekommen sind.

        Richtig ist aber vielmehr, dass es keine deutsche Großstadt (über 300.000 EW) gibt, die einen RVA von über 30% vorzuweisen hat – außer Münster natürlich (sorry, der musste sein 😉 während ein paar hundert Kilometer weiter niederländische Kommunen schon an der 50er-Marke kratzen (Groningen geht steil auf die 60% zu).

        Kleinere Orte wie eben Emden tun sich naturgemäß leicht, Man muss nur weiter östlich nach Greifswald schauen, dort ist die Stadt mit dem höchsten Radverkehrsanteil Deutschlands ohne auch nur eine Idee zu haben, wie es soweit kommen konnte:

        http://webmoritz.de/2009/10/21/ist-greifswald-deutschlands-neue-fahrradhauptsadt/

        Ähnlich dürfte sich die Entwicklung auch in Emden zugetragen haben, einer Stadt mit sehr guten Voraussetzungen für den Radverkehr, denn dort sind die Strecken sehr kurz, die Wege meist flach und durch die Universität seit den Siebzigern ein hoher Studentenanteil (Jeder 10. Einwohner) vorhanden. Zudem dürfte der Stadtverkehr in Emden nicht die attraktivste Alternative sein, wenn man sich die Daten zum Modal Share (und die Busfahrpläne) mal genauer ansieht.

        http://www.epomm.eu/tems/result_city.phtml?city=565&list=1

        Alles in allem liefert der Blogbeitrag kein wirklich überzeugendes Argument dafür, dass man mit Mischverkehr, oder anders rum ohne bauliche Radwege eine dauerhafte und überzeugende Fahrradförderung betreiben kann. Dänische und niederländische Städte dieser Größenordnung würden über 30% RVA eher müde lächeln.

        1. Norbert

          Maximale Sicherheit für den Radverkehr bringen autofrei Städte, aber genau die fordern die Restauristen ja nicht, wenn sie die Existenz von Autos in den Städten für eine naturgesetzliche Erscheinung halten, die kein Veränderungspotenzial hat. Der besondere Verdienst der Restauristen ist hingegen, die Debatte zu einer Binnendebatte gemacht zu haben und damit Veränderungen zu blockieren.

          Warum ist Fahren auf der Fahrbahn für so viele Menschen unangenehm? Nicht, weil es keine Radwege gibt, sondern weil es zu viele Autos gibt und die Autos zu schnell sind. Radwege innerorts fordern ist erfolglose Symtombekämpfung.

  2. Knautschfriese

    Ein schöner Bericht dem ich absolut zustimmen muss. Leider wohne ich zu weit entfernt um in Emden Fahrrad zu fahren, aber die paar Mal waren sehr angenehm.

    Als hauptsächlicher Autofahrer sind mir die Schutzstreifen, und das hohe Fahrradaufkommen schon aufgefallen. Es läuft aber immer irgendwie entspannt ab.
    Ich fahre aber auch selten am Tage direkt durch die Stadt, da sind mir dann zu viele Fahrzeuge unterwegs.

    Einziger Nachteil der Stadt sind dann wohl die zahlreichen Fahrraddiebstähle.

    Friesische Grüße

    Jens

    (noch in der Windenergie tätig)

  3. Anton Ertl

    Bessere Beispiele fuer Staedte, die ganz ohne Separation (auch keine Streifen) zu viel Radverkehr gekommen sind sind diverse Staedte in Norditalien, z.B. Parma und Bologna; da gab es 1988 und 1992, als ich dort war, sehr viel Radverkehr, und da war keine einzige Separationsanlage irgendeiner Art zu sehen. Inzwischen breitet sich die Separationsseuche wohl auch bis nach Norditalien aus, aber die kam nachher (vermutlich wollen auch die italienischen Autofahrer „von Radfahrern freie, sichere Bahn“ haben).

    Ein weiterer Fall von „zuerst Radverkehr, deswegen Separation“ ist Muenster, wie man in der Broschuere Fahrradhauptstadt Muenster lesen kann. Bei anderen Fahrradstaedten ist es vermutlich auch so, aber dafuer fehlen mir die Belege.

  4. Pingback: Protected Lanes: You say protected - I say hidden | Leezerize

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