Protected Lanes: You say protected – I say hidden

Seit einiger Zeit schwappt das Konzept der Protected Bike Lanes aus Nordamerika über den Atlantik. Während das Konzept die Radwege-Fans unter den Fahrradlobbyisten und manchen Lokalpolitiker zu eruptiven Begeisterungsstürmen verleitet, bleiben die eher emanzipierten Alltagsfahrer und Teile der Verkehrssforschung eher skeptisch. Was da den Golfstrom herübergeschippert kommt, kommt nämlich manchem ungut bekannt vor. Hatten wir solche Wege nicht schon mal?

Die Frage, die zunächst erlaubt sein muss:

Warum orientiert man sich in Sachen Radverkehr überhaupt an Nordamerika und Großbritannien?  Sicher, in beiden Regionen wurden in den letzten Jahren erhebliche Fortschritte in Sachen Radverkehr erzielt. Von Verdoppelungen, Verdreifachungen des Radverkehrs ist die Rede. Doch wird dabei leicht übersehen, dass die Radverkehrsanteile jenseits des Atlantik immer noch in überwiegend einstelligen Bereichen liegen. Deutschland ist da weiter – zumindest auf regionaler Ebene.

Ließe sich durchaus als Protected Bike Lane verkaufen - ist aber einer von Münsters gefährlichsten Radwegen

Ließe sich durchaus als Protected Bike Lane verkaufen – ist aber einer von Münsters gefährlichsten Radwegen

In Norddeutschland liegen die Radverkehrsanteile in etlichen Kreisen und Städten auf einem Niveau, von dem die Amerikaner, Kanadier und Briten nur träumen. Würden die deutschen Nord-Bundesländer einen eigenen Staat aufmachen, er würde wahrscheinlich in einem Atemzug genannt werden mit Dänemark und den Niederlanden. Der Radverkehrsanteil einzelner Universitätsstädte wie Münster, Oldenburg und Greifswald kann dabei sogar mit niederländischen oder dänischen Städten mithalten.

Andererseits haben wir auch in Norddeutschland etliche Städte mit einstelligen Radverkehrsanteilen. Hamburg ist einer dieser Ausreißer und kann trotz Lage inmitten der norddeutschen Fahrradländer erst seit einigen Jahren wieder einen zweistelligen Radverkehrsanteil aufweisen. Andere gute Beispiele sind die Ruhrstädte, die sich zumindest klimatisch wie geographisch nicht von den norddeutschen Spitzenreitern unterscheiden, in denen aber dennoch das Fahrrad als Verkehrsmittel nur eine untergeordnete Rolle spielt.

Genau diese Unterschiede deuten auf eine spezifische deutsche Besonderheit hin, die einen Erfahrungsschatz hervorgebracht hat, der weltweit seinesgleichen sucht. In Deutschland wurden die wichtigen Entscheidungen zum Radverkehr über Jahrzehnte auf lokaler Ebene getroffen. Das hat seinen Ursuprung im deutschen Föderalismus und kann vielleicht als Kleinstaaterei bezeichnet werden. Man kann auch böse behaupten, der Staat habe den Radverkehr vernachlässigt. Aber eigentlich ist diese lokale Herangehensweise im Bezug auf den Radverkehr durchaus sinnvoll, denn Rezepte, die im ostfriesischen Flachland funktionieren, müssen nicht unbedingt auch für eine bayerische Hangstraße gelten.

Niederlande: Enge in der Stadt, Weite im Raum

Die Niederländer zum Vergleich hatten es einfacher: Die niederländischen Altstädte ähneln untereinander mit ihren Grachten und Wehranlagen stark. In einem fast komplett flachen, von  Marsch- und Poldergebieten dominierten Land war immer genug Platz vorhanden, sodass sich die Planer der Rijkswaterstaat sich nach Belieben austoben konnten. Während so in den Niederlanden eine weitgehend einheitliche Radverkehrsinfrastruktur entstehen konnte, gestaltet sich das Bild in Deutschland deutliche heterogener. Dafür können wir in Deutschland aber auch besser die unterschiedlichen Lösungen vergleichen. Oder um es anders zu sagen:

Grachten in Amsterdam

Katalysator für den Radverkehr: Grachten in Amsterdam

Vielleicht wissen wir in Deutschland nicht so gut wie die Niederländer, wie man einen hervorragenden Radweg baut – dafür wissen wir aber aus leidvoller Erfahrung, welche Fehler man unbedingt vermeiden sollte.

Und an dieser Stelle kommen wieder die Protected Bikelanes ins Spiel – denn das Konzept wiederholt einige Fehler, die wir in Deutschland bei separierten Radverkehrsanlagen gemacht haben und die bei zukunftsgerechten, sicheren Radverkehrsanlagen unbedingt zu vermeiden sind:

  • Eingeschränkte Skalierbarkeit: Zahlreiche Sicherheitsdefizite der aktuellen deutschen Radverkehrsanlagen haben sich dadurch ergeben, dass die Wege nicht mit der Nutzungsintensität mithalten konnten. Für einen einzelnen Radfahrer reicht eine Breite von 1,20 Metern bis 1,40 Metern durchaus aus. Kommt allerdings Überholverkehr hinzu, wird es bei 1,60 Metern schon knapp. Die ERA 2010 empfehlen daher durchgehende Breiten von 2 Metern. In einer Stadt mit hohem Radverkehrsanteil, ordentlicher Nutzung von mehrspurigen Fahrrädern und entsprechenden Pulkbildungen sollten es dann schon 2,50 Meter bis 3 Meter sein. Gesetzt den Fall also, dass durch den Bau einer protected bikelane tatsächlich der Radverkehr zunimmt, ergeben sich nach gewisser Zeit von ganz alleine wieder Engpässe – die dann wieder baulich gelöst werden müssen und die Etats der Kommunen belasten.
  • Übertritte durch Fußgänger: Eines der generellen Defizite von separierten Radverkehrführungen gilt auch für die Protected Bilkelanes. Fußgänger, die eine so ausgestattete Straße queren wollen, müssen gleich drei- bis viermal auf den Fahrverkehr achten. Zwei Mal vor den jeweiligen Fahrradwegen und dann noch ein bis zwei Mal vor der Fahrbahn. Aber das ist nicht alles: Wird die Fahrradspur durch parkende PKW vom Fahrbahnverkehr getrennt, müssen die PKW-Insassen ebenfalls die Fahrradspur queren. Bei einer Führung des Radverkehrs linksseitig an den parkenden PKW drohen Konflikte allenfalls mit den PKW-Insassen auf der Fahrerseite.
  • Einschränkung der Sichtverhälnisse: Egal, ob parkende Autos oder Rosenhecke zwischen Fahrbahn und protected bikelane gezogen werden – die Sicht von der Fahrbahn aus leidet. Es ist einer der klassischen Fehler von separierten Radverkehrsführungen, der dazu führt, dass die Unfallzahlen an den folgenden Zufahrten und Kreuzungen im Vergleich zu Fahrbahnführungen so deutlich höher sind. Leidtragende sind dabei besonders Kinder, die noch einfacher hinter den Sichthindernissen verschwinden. Diejenigen, die Fahrrad-Separatisten am meisten schützen wollen, werden also am stärksten gefährdet.
  • Unterbindung des direkten Linksabbiegens: Während Fahrradfahrer von Schutz- und Fahrradstreifen oder der Fahrbahn in der Regel linksseitige Ziele direkt erreichen können, ist dies von protected bikelanes aus meist nur an Einmündungen oder Kreuzungen möglich. Dadurch entstehen Umwege – die sind zwar normalerweise nicht lang, aber sie reichen aus, um gerade von unerfahrenen Radfahrern nicht mehr in Kauf genommen zu werden. Diese kürzen stattdessen auf der falschen Seite ab – mit fatalen Folgen: Geisterradler sind unter radfahrenden Unfallopfern bis zu zehn Mal überrepräsentiert.
  • Gefährdung durch Straßenmobiliar: Ein bisher wenig erforschtes Gebiet bei protectec bikelanes sind letztlich die Trenner selbst. Von Bordsteinen, Begrenzungspfählen und Umlaufgittern geht wahrscheinlich ein nicht vernachlässigbares Sturzrisiko aus. Blumenkübel oder Bänke mit harten Kanten können unglücklich die Verletzungsschwere beeinflussen. Einige Kommunen in Deutschland verzichten deshalb inzwischen bewusst auf diese Mittel. Das Risiko, das von einem auf dem Radweg geparkten oder in eine Fahrradstraße falsch eingefahrenem PKW ausgeht, ist unter Umständen deutlich niedriger, als das Risiko, das von einem Pöller in der Fahrbahn verursacht werden kann.

Die Möglichkeit verkehrssicherer Fahrradwege stellen die deutsche Verkehrsforschung und auch dieser Blog gar nicht in Frage. Ja, es ist möglich, einen separierten Radweg so anzulegen, dass er subjektive mit objektiver Verkehrssicherheit verbindet. Allerdings gibt es dafür ein paar Voraussetzungen:

  • Wahrung guter Sichtbeziehungen: Radwege müssen so gebaut sein, dass die von der Fahrbahn aus jederzeit und konstant einsehbar sind.
  • Ausreichende Breite: Ein separierter Radweg muss so breit sein, dass auch bei zunehmendem Radverkehr Überholvorgänge unter Radfahrern gefahrlos möglich sind. Dies ist erst ab einer Breite von mindestens zwei Metern gewährleistet.
  • Ausschließlich Ampelkreuzungen: Die größte Gefahr auf Radwegen geht immer noch von einbiegenden Kraftfahrzeugen aus. Alle Einmündungen, die über einen Radweg führen, müssen daher mit Lichtsignalanlagen geregelt werden – und zwar so, dass die Verkehrsströme voneinander getrennt sind. Bedeutet: Abbieger von der Fahrbahn bekommen eine eigene Spur und eine eigene Ampelphase.

Will man wirklich eine Protected Bikelane errichten, kommt noch etwas hinzu:

  • Betonleitwand: Eine wirklich sichere Trennung von Rad- und Kraftverkehr kann nur durch einen echten Durchbruchschutz erreicht werden. Unfälle im Längsverkehr geschehen nämlich nicht ausschließlich durch Unachtsamkeit der Kraftfahrer, sondern vermutlich sogar in erster Linie durch Kontrollverlust. Was bedeutet: Vor der Gefahr, von hinten durch ein Kraftfahrzeug aufgegabelt zu werden, ist man auch auf dem Radweg (wider Erwarten der Separationsfans) nicht sicher. Einfache Stahlpoller helfen da auch nicht – selbst ein Kleinwagen im Tiefflug säbelt sowas einfach um. Die Trennung durch ruhenden Verkehr (also Parkplätze) dagegen birgt erhebliche Sicherheitsrisiken durch Dooring und Fußgängerverkehr. Was hilft und was erprobt ist, sind eben Betonleitwände, wie man sie von der Autobahn kennt.
Betonleitwand

Wirklich Protected: Betonleitwand zur Baustellenabsicherung

Was unter diesen Voraussetzungen entsteht, ist sicherlich keine Radverkehrsanlage für die Innenstadt. Die notwendigen Breiten lassen sich in mittleuropäischen Städten kaum realisieren. Da zudem Einmündungen extrem aufwändig gestaltet werden, scheiden auch Straßen mit vielen Zufahrten aus. Wir haben es also eher mit einer Führungsform zu tun, die für längere, einmündungsfreie Straßenabschnitte geeignet ist: Ausfallstraßen, Zubringer, Verbindungsstraßen zwischen Zentrum und Vorort, Überlandverbindungen – eher ein parallel zur Fahrbahn verlaufender Radschnellweg.

Der Rückbau unsicherer Radwege darf kein Tabu sein

Die Fans der Protected Bikelanes und ihre oftmals unreflektierte Forderung irgendwie gearteter „besserer, modernerer Fahrradwege“ übersen, dass die Grundvoraussetzungen in Deutschland sich von Nordamerika grundsätzlich unterscheiden. In Nordamerika und Großbritannien wurden jahrzehntelang gar keine eigenen Radverkehrsanlagen angelegt. Man startet dort sogesehen bei Null. In Deutschland sind wir stattdessen eher mit objektiv unsicherem Altbestand konfrontiert.

Vor allem in Norddeutschland war das Fahrrad als Verkehrsmittel nie wirklich weg. Radwege wurden deshalb unter dem Paradigma der autogerechten Stadt vor allem dort angelegt, wo viel Radverkehr angeblich den Kraftverkehr ausgebremst hat. Man kann dieses Muster in Münster gut nachvollziehen: Die Stadt wurde in Sachen Radverkehrsnetz quasi „auf links gedreht“. Radwege entstanden nicht dort, wo es für den Radverkehr sinnvoll war, sondern wo der Radverkehr den Kraftfahrern besonders „im Weg“ war.

An für den Kraftverkehr völllig nachrangigen Straßen wie etwa dem Bohlweg oder der Andreas-Hofer-Straße wurden aufgrund des relativ hohen Radverkehrsanteils Bordsteinradwege angelegt. Die zweispurige Achse Fürtenbergstraße-Eisenbahnstraße-Von Vincke-Straße mitten in der Innenstadt hingegen verfügt trotz massiven Kraftverkehrs nichteinmal über einen Schutzstreifen, weil die meisten Radfahrer die parallel verlaufende Promenade nutzen.

In Hamburg sind hingegen an großen, mehrspurigen Hauptverkehrsadern handtuchbreite Not-Radwege auf den Bürgersteigen entstanden, um die in einer nach dem Krieg autogerecht umgebauten Stadt verbliebenen Radfahrer irgendwie von der Piste zu bekommen.

Damit sind zwei Typen von Radverkehrsanlagen beschrieben, die tatsächlich ihre Daseinsberechtigung verloren haben – auch im Hinblick auf eine zukünftige Radverkehrsförderung. Der eine Typ sind Radverkehrsanlagen, die auf Strecken eingerichtet wurden, die so ruhig sind, dass die von Separationsfans immer gerne angeführte Nutzbarkeit von „acht bis achtundachtzig“ auch auf der Fahrbahn uneingeschränkt gewährleistet ist.

Der zweite Typ sind Radverkehrsanlagen, die so schlecht und unbenutzbar sind, dass die objektive Verkehrssicherheit massiv gefährdet wird. Bestenfalls fördern solche Anlagen den Groll der Fußgänger auf Radfahrer, verleiten selbsternannte Hilfspolizisten zur Selbstjustiz und verringern den Radius, auf denen das Fahrrad zu einer ernstzunehmenden Alternative für den PKW wird. Schlimmstenfalls führen solche Pisten jedoch zu Fehleinschätzungen durch Menschen, die unter Kenntnis der wahren Gefahrenlage andere Routen oder ein anderes Verkehrsmittel wählen würden.

Hamburg ist in dieser Hinsicht ein krasses Negativbeispiel. Der Rückbau von Radwegen unter dem Aspekt der Verkehrssicherheit wird dort auch Straßen treffen, die von der Kraftverkehrsstärke her wie beschrieben wirklich geschützt ausgebaute Radverkehrsanlagen rechtfertigen können und auf denen dies auch vom Straßenquerschnitt her realisierbar wäre.

Solche Anlagen kann eine Kommune unmöglich über Nacht aus dem Boden stampfen – es ist eher eine Aufgabe für Jahrzehnte.

Fazit

Das Konzept der Protected Bikelanes kommt nicht von ungefähr her deutschen Radverkehrsaktivisten und -Ingenieuren irgendwie bekannt vor. Es unterscheidet sich nur in wenigen Details von etlichen deutschen Hochbordradwegen aus der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts. Diese Details, wie etwa die Führung auf Asphalt oder leicht großzügigere Mindestbreiten, sind jedoch nicht dazu geeignet, die in Deutschland vielfach nachgewiesenen Defizite straßenbegleitender Radverkehrsanlagen nachhaltig zu beseitigen.

Es scheint also, als würde hier lediglich alter Wein in neuen Schläuchen verkauft. Unter der schneidigen englischen Bezeichnung werden die Fehler deutschen Radwegebaus der Nachkriegsjahre derzeit in Nordamerika wiederholt. Dass dort die Erfahrungen nicht ganz so katastrophal sind wie in Deutschland, dürfte wohl eher damit zusamenhängen, dass auf Grund der typischen Schachbrett-Stadtpläne mit Block-Parkflächen weniger Zufahrten über den Radweg notwendig sind – womit die Zahl kritischer Konfliktpunkte abnimmt.

In eigener Sache:

An dieser Stelle muss ich vielleicht einmal meine persönliche Position zu Radverkehrsanlagen noch einmal etwas genauer definieren:

Ich habe nichts gegen wirklich verkehrssichere, separierte Radwege. Auch ich fühle mich auf wirklich stark befahrenen Straßen mit (realen) KfZ-Geschwindigkeiten jenseits der 50 Km/h durchaus unwohl (wenn ich da so an ein Kapitel aus meinem ersten Studiensemester mit einem klapprigen Beachcruiser auf einer Brandenburger Allee mit V/Max. 100 Km/h denke, schlackern mir immer noch die Ohren…)

Aber:

Meine persönliche Meßlatte in Sachen Verkehrssicherheit von Radwegen hängt durch meine Erfahrungen aus Münster und auch aus anderen Städten und Regionen sehr, sehr hoch. Bevor ich mich auf einen Radweg einlasse, dessen Verkehrssicherheit ich bezweifle, nehme ich lieber das ungute Gefühl auf der Fahrbahn in Kauf. Wenn eine Strecke mir auf der Fahrbahn zu unsicher erscheint, weiche ich innerorts auf eine Alternativroute aus. Unsichere Radwege sind meiner Ansicht nach üble Blender, die eine Sicherheit suggerieren, die objektiv betrachtet nicht gegeben ist.

Ich halte die hohen Ansprüche, die ich im ersten Abschnitt dieses Artikels umrissen habe, in städtischen Zentren zudem meist nicht für realisierbar und aus städtebaulichen Aspekten auch nicht für wünschenswert. Würde man sie nämlich konsequent umsetzen, wären ebenso graue Asphaltwüsten die Folge, wie wir sie von der autogerechten Stadt her kennen und eigentlich nicht mehr haben wollen. Gerade die Niederlande sind da ein gutes Beispiel, denn auf dem Weg ins Zentrum gelangt man in Städten wie Groningen oder Amsterdam auf Straßen, in denen die Stadtplaner keinen einzigen Baum stehen lassen haben, weil ausreichend Platz für Fußgänger, Radfahrer und Kraftverkehr geschaffen werden musste.

Ein hoher Radverkehrsanteil ist kein Selbstzweck

Daneben bin ich der Ansicht, dass Vision Zero – also der Anspruch, wirklich ausnahmslos alle Verkehrstoten zu verhindern – aus ethischen Gründen Vorrang vor einer unbedingten Radverkehrsförderung genießen muss. Auch falls die Annahme zutreffen sollte, dass separierte Radverkehrsanlagen einen höheren Radverkehrsanteil generieren (wo ich etwas skeptisch bin), würde ich es für verwerflich halten, diesen höheren Radverkehrsanteil zum Preis von toten und verletzten Verkehrsteilnehmern zu erkaufen.

Für Menschen, die sich bei einer nach objektiven Maßstäben sicheren Verkehrsführung für den Radverkehr auf dem Fahrrad nicht wohl fühlen, müssen stattdessen vernünftige Alternativen im ÖPNV geschaffen werden. Auch hier ist meine Wahlheimat Münster wieder so ein Negativbeispiel, denn der Abbruch der Straßenbahn Ende der 1960er-Jahre und das für Fahrten innerhalb des Stadtkerns wenig leistungsfähige Busnetz haben viele Menschen mangels Alternativen erst auf die Leeze getrieben.

Was ich letztlich überhaupt nicht verstehe, ist das derzeit grassierende Bashing von Schutz- und Fahrradstreifen auf der Fahrbahn. Ich selbst bin in einer Stadt verkehrsmässig sozialisiert worden, die seit über zwei Jahrzehnten im Innenstadtbereich nahezu ausschließlich auf derartige Führungen setzt – und damit sehr, sehr gute Erfahrungen gemacht hat. Solche Führungen stellen für mich immer mehr einen goldenen Kompromiß zwischen objektiver und subjektiver Verkehrssicherheit dar. Gleichzeitig wird hierdurch deutlich gemacht, dass Radverkehr auf die Fahrbahn gehört – was meiner subjektiven Empfindung nach mit den Jahren das Verkehrsklima deutlich entspannt hat.

Abschließend bleibt zu sagen, dass meiner Ansicht nach Dogmen nichts in Diskussionen zur Verkehrssicherheit zu suchen haben. Die Frage, welche Radverkehrsführung wo am Besten geeignet ist, gehört eigentlich in die Hoheitsgewalt technisch entsprechend kundiger Verkehrsplaner und eignet sich nicht zum Politikum. Radwegebau mit der Gießkanne hatten wir in Deutschland eigentlich bereits hinter uns. Wenn er jetzt durch Hintertüren wie das Konzept der Protected Bikelanes oder als Forderung des Berliner Radentscheids wieder auf der Agenda landete, wäre das meiner Ansicht nach fatal:

Es hieße, dass wir aus knapp siebzig Jahren verkehrstechnischen Fehlern nicht die entsprechenden Schlüsse ziehen und umsetzen könnten. Die Fehler würden – im buchstäblichen Sinne des Wortes – erneut auf Jahrzehnte zementiert.

Edit: In einer früheren Version des Artikels entstand der Eindruck, dass der Radverkehrsanteil in Hamburg lediglich einstellig sei. Seit einigen Jahren bewegt sich der Radverkehrsanteil jedoch im zweistelligen Bereich. Der Artikel wurde dahingehend korrigiert.

 

 

12 Kommentare zu “Protected Lanes: You say protected – I say hidden

  1. Norbert

    Begrenzungspfählen und Umlaufgittern geht wahrscheinlich ein nicht vernachlässigbares Sturzrisiko aus. Blumenkübel oder Bänke mit harten Kanten können unglücklich die Verletzungsschwere beeinflussen. Einige Kommunen in Deutschland verzichten deshalb inzwischen bewusst auf diese Mittel.

    Welche?

    Endlich auch mal jemand, der den kulturellen Kontext der PBL-Debatte sieht!

    Die Erhebung des Radverkehrsanteils ist ja meist eher unklar. Für eine Stadt kann man sehr unterschiedliche Werte finden. Noch wichtiger ist, dass der Wachstum nicht zu Lasten des Fußverkehrsanteils geht.

  2. Braunschweig-Radler

    Vielen Dank für diesen Post. Auch wenn ich zu den von Dir sogenannten „Fahrrad-Separatisten“ gehöre und daher sicher nicht allen genannten Punkten zustimme, weiß ich differenzierte Betrachtungen wie diesen Post stets zu schätzen.

  3. J. van Dieken

    Ein guter Artikel, wobei ich die „Vision Zero“ für utopisch halte. Solange der Staat noch das Rauchen erlaubt um Geld zu verdienen, solange wird der Kraftfahrzeugverkehr immer Vorrang haben. Auch wenn das heißt das es gewisse „Kollateralschäden“ gibt.

    Ich bin der Ansicht das der Staat möglichst wenig irgendwo reinpfuschen sollte. Jeder Eingriff von Staatsbediensteten und Politikern heißt meist auch immer Chaos.

    Radwegebenutzungspflicht restlos aufheben, die blauen Radwegsschilder wegmachen und schauen was passiert.

    Vor allem aber mehr Unterstützung für die Polizei. Mehr Personal, mehr Geld und Ordnungswidrigkeiten/Vergehen schneller und härter ausführen. Egal ob für den Auto- oder gar für den Radfahrer.

  4. hamburgize

    Hamburg hat keinen einstelligen Radverkehrsanteil, wie der Artikel glauben machen soll. Die Berichterstattung ist unredlich . . .
    Sicherlich ist es nicht einfach, als Millionenstadt mit einer großen Fläche einen hohen Radverkehrsabteil aufweisen zu können. Alle vier deutschen Millionenstädte, Hamburg, Berlin, Köln und München, liegen jedoch im zweistelligen Bereich. Hamburg hatte nach der letzten Erhebung 2008 12%, heute wird es auf alle Fälle mehr sein. 2008 lag Berlin bei 13%, München bei 14%.

    1. Rasmus Richter Autor des Beitrags

      Sorry, da hatte ich wohl noch die alten Zahlen von 2002 im Hinterkopf… Mein Fehler, hab’s im Artikel korrigiert. Verglichen mit Bremen, Kiel oder gar Oldenburg ist es trotzdem wenig.

  5. Thomas

    Der Volksentscheid für den Radverkehr in Berlin setzt ja auch auf die Protected Lanes und stellt langjährige, erfahrene Radfahrer damit vor ein Problem. Darüber wird kaum diskutiert, leider … So kann man vielleicht nur mit „Nein“ stimmen.

  6. MartinTriker

    Guter Artikel, der das Dilemma gut beschreibt. Nur ein Punkt: du schreibst unter Wahrung der Sichtbeziehung, dass der Radweg jederzeit und konstant einsehbar sein muss. Meiner Erfahrung nach muss er nicht nur einsehbar sein, sondern er muss auch eingesehen werden. Leider ist es doch so, dass Radfahrer auf straßenbegleitenden Radwegen auch deswegen übersehen werden weil das Sichtfeld der Kfz-Fahrer auf die Fahrbahn gerichtet ist. Dort liegt die Konzentration, durchaus aus nachvollziehbaren Gründen. Aber was seitlich auf einem abgetrennten Teil der Straße geschieht gerät dadurch leider aus dem Fokus. Bis zur nächsten Einmündung, wo der Radfahrer dann „plötzlich“ auftaucht.

    1. Rasmus Richter Autor des Beitrags

      Moin Martin,

      deswegen auch die Forderung nach entsprechenden Ampelanlagen an jeder Einmündung. Wir hatten hier in Münster ja Anfang vorletzten Jahres den Fall, dass an der Wolbecker eine junge Frau auf einem völlig frei einsehbaren Radweg von einem LKW totgefahren wurde. Freie Rechtsabbieger und dergleichen Unfug darf es in der von mir skizzierten objektiv sicheren Radverkehrsanlage nicht geben.

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