Radverkehrskonzept 2025: Bekenntnis zum Rechtsbruch

Fast zwei Jahre hat die Arbeit gedauert, nun wird am 22. September das neue Radverkehrskonzept dem Ausschuß für Stadtplanung zum Beschluß vorgelegt. Bisher hatten nur Eingeweihte die Ehre, den Konzeptentwurf einzusehen. Doch bereits jetzt deutet sich ein breites Entsetzen innerhalb derer an, die zu jenem auserwählten Kreis engagierter Radfahrer gehören, denen das Papier bereits vorliegt. Während andere Kommunen sich wirklich redlich bemühen, den Radverkehr nach allen Kräften voranzutreiben, kommt Münsters Stadtverwaltung nicht über ein gerade vierzehn DIN A4-Seiten umfassendes Heftchen voller vager Bekundungen hinaus.

Falsche Zielsetzung gleich zu Beginn

Bereits die Zielsetzung des Radverkehrskonzepts ist hochgradig fragwürdig:

Radverkehr zukunftsgerecht entwickeln, um mehr Radverkehr zu generieren!

[Anm.: Fett und unterstrichen auch im Original]

Die Stadtverwaltung Münster will mit dem Radverkehrskonzept den Radverkehrsanteil in Münster von derzeit knapp 40 Prozent auf 50 Prozent ansteigen lassen. Warum man das Ziel genau dort setzt und was man mit einer Steigerung des ohnehin konkurrenzlos hohen Radverkehrsanteils erreichen will, bleibt schleierhaft.

Münsters Verkehrsprobleme liegen nämlich auf einer anderen Ebene: Trotz bereits hohen Radverkehrsanteils säuft die St

Spuckte beim Bürgersymposium noch große Töne: Münsters OB Markus Lewe

50 Prozent, weil’s einfach besser ist: Münsters OB Markus Lewe beim Bürgersymposium Radverkehr

adt tagtäglich in immensen MIV-Pendlerströmen ab, die in absehbarer Zukunft die Lebensqualität in der Innenstadt massiv mindern werden. Eine Trendumkehr ist hier dringend erforderlich. Wichtigster Aspekt für die münstersche Verkehrsentwicklung innerhalb der nächsten zehn, zwanzig Jahre wird sein, den alltäglich einfallenden Pendlerstrom aus dem Umland vom eigenen PKW auf weniger schädliche Verkehrsträger zu verlagern.

Eine Steigerung des Radverkehrsanteils in der Stadt Münster klingt also zunächst vollkommen schlüssig. Leider erfasst die entsprechende Statistik aber wirklich nur Münsteraner – die Pendler tauchen hierin nicht auf. Selbst wenn die Münsteraner noch häufiger auf’s Fahrrad steigen, ist nicht unwahrscheinlich, dass einfach noch mehr Pendlerverkehr nachrutscht und letztlich die Verkehrsmenge insgesamt steigt. Geographen sprechen hierbei von induziertem Verkehr.

Kastrierter Radschnellweg, genannt Veloroute

Damit genau das nicht passiert, versuchen andere Kommunen den Radverkehr auch regional zu stärken. Das Land Nordrhein-Westfalen schickt sich an, hierfür notwendige Radschnellwege massiv zu fördern und gibt seinen Kommunen inzwischen entsprechende Leitfäden zur Planung und Umsetzung an die Hand. Doch diese Standards sind der Stadtverwaltung Münster anscheinend zu hoch angesetzt:

Die Zielstandards für Velorouten (s.o.) sind bewusst niedrigschwelliger gewählt als die für Radschnellwege in NRW geltenden Standards. Denn so werden die Realisierungschancen trotz der vorhandenen Flächenkonkurrenz, der teils beengten Verhältnisse und der begrenzten finanziellen Mittel deutlich vergrößert.

[Anm. Hervorherbung nicht im Original]

Man muss sich das auf der Zunge zergehen lassen: Während im Ruhrgebiet mit Millionenaufwand der RS 1 aus dem Boden gestampft wird, will ein Haufen gutbezahlter städtischer Ingenieure in Münster ein Radverkehrs-Schnellnetz aufbauen, das sich von vornherein nicht an die aktuellen Sicherheits- und Komfortvorgaben des Landes hält. Stattdessen liegt der Fokus der Arbeit auf einer möglichst schnellen, kostengünstigen Umsetzung.

Die Velorouten der Stadt Münster werden auf diese Weise nicht mehr werden, als marketingtechnisches Blendwerk, das sich in Imagebroschüren gut verkaufen lässt. Eine Qualitätssteigerung auf den Umlandrouten wird von der Stadtverwaltung Münster weder angestrebt, noch ist sie gewünscht. Für die Radfahrer bringt das zwar nichts, aber es lässt sich prima vermarkten.

Minimalstandard als Innovation verkauft

Nicht nur bei den Velorouten will die Stadt Münster in Zukunft Substandard als Innovation verkaufen. Zur zukünftigen Bemessung der Breiten und Ausstattung für Radverkehrsanlagen führ die Stadtverwaltung aus:

Hierzu bedarf es in Münster der Anwendung von Radverkehrsstandards […], die sich an den Standardmaßen der ERA 2010 […] orientieren, aber im Bedarfsfall (z.B. hoch frequentierte Querschnitte und Velorouten) auch darüber hinaus gehen.

Was die Verwaltung verschweigt:

Die Überschreitung der Standards im Bedarfsfall ist bereits in den in Nordrhein-Westfalen nahezu auf Gesetzesrang stehenden ERA 2010 explizit gefordert. Zudem sind die ERA 2010 als Regelwerk nicht auf Kommunen mit besonders starkem Radverkehr ausgerichtet. Eine starke Radverkehrsbelastung liegt gemäß ERA 2010 bereits bei ca. 300 Radfahrern in der Spitzenstunde vor.

Zum Vergleich:

Selbst an der eher nachrangigen Lazarettstraße wurde dieser Wert 2008 mit ca. 500 Radfahrern in der Spitzenstunde deutlich überschritten. Gemäß ERA 2010 als gering oder mittelmäßig frequentierte einstufbare Radverkehrsanlagen gibt es in Münsters Innenstadt de facto nicht – und in den Außenbezirken wäre eigentlich meist genügend Raum vorhanden, die Standards bereits aus Sicherheitsbedenken überzuerfüllen.

Bekenntnis zum Rechtsbruch

Doch damit nicht genug:

Da mancherorts eine Umverteilung der Flächen und somit eine anforderungsgerechte Radverkehrsinfrastruktur nicht umsetzbar ist, muss dort im Rahmen von Einzelfallprüfungen auch über die Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn im Mischverkehr nachgedacht werden.

[Anm. Hervorherbung nicht im Original]

Und weiter:

Die grundsätzliche, pauschale Aufhebung der Radwegebenutzungspflicht in der teilweise generalisierten Vorgehensweise anderer Kommunen ist in Münster nicht beabsichtigt.

Das ist nicht weniger als die Verkehrung der Straßenverkehrsordnung, der entsprechenden Verwaltungsvorschriften sowie der höchstrichterlichen Rechtsprechung ins Gegenteil.

Münsters Stadtplaner Böhme, Milde und Oeinck wollen weiterhin vorsätzlich gegen die freiheitlich-demokratische Grundordnung verstoßen und in massiv diskriminierender Behördenwillkür an rechtswidrigen Fahrbahnverboten festhalten.

Ehrenamtliche zu Abnickern degradiert

Ein Schlag ins Gesicht ist das vorliegende Konzept vor allem für jene Münsteranerinnen und Münsteraner, die sich ehrenamtlich an der Arbeit zur Beschlußvorlage beteiligt hatten. Die Stadtverwaltung hatte mit dem Bürgersymposium Radverkehr (für Normalbürger) und dem Runden Tisch Radverkehr (RTR, für Institutionen und NGOs) gleich zwei Foren zur Bürgerbeteiligung geschaffen. Doch von die dort gegebenen Impulse wurden nur in homöopathischen Dosen in das Radverkehrskonzept übernommen:

Besonders reingehängt hatte sich die Fachgruppe Radverkehr des ADFC Münster. Die 14seitige, ausführliche Kritik am den Teilnehmern des RTR vor einigen Monaten vorgelegten Konzeptentwurf musste in einer Nacht- und Nebelaktion mit heißer Nadel gestrickt werden. Die Stadtverwaltung hatte – wieder einmal – wichtige Informationen erst kurz vor dem nächsten Gremientreffen zukommen lassen: Oder wollte die Stadtverwaltung die Teilnehmer des RTR bewußt überrumpeln, um unerwünschte Kritik am Konzeptentwurf in zeitlicher Knappheit zu ersticken?

Übernommen wurde aus dem Papier, das genau so umfangreich ausgefallen ist, wie das jetzt vorliegende Radverkehrskonzept, nahezu nichts. Auch die Kritik von BUND und VCD, die unter dem unnötigen zeitlichen Druck keine derart ausführliche Stellungnahme abliefern konnten, verhallte nahezu ungehört.

Dennoch werden die genannten Verbände wie selbstverständlich im Radverkehrskonzept als gleichberechtigte Beteiligte am Erarbeitungsprozess genannt – Pseudo-Bürgerbeteiligung der übelsten Sorte also. Getreu dem Motto: Noch nicht mal ignorieren!

Fazit

Zwei Jahre lang haben die Vertreter der Stadt Münster die Bürgerinnen und Bürger der Stadt Münster an der Nase herumgeführt und so getan, als wollten sie wirklich ein innovatives Radverkehrskonzept vorlegen. Was dabei herausgekommen ist, ist eine völlig unbrauchbare Frechheit und Verhöhnung von Unfallopfern.

Fahrradstadt Münster? Das ist nur eine hohle Phrase des Stadtmarketings, zumindest, was die Verwaltungsarbeit betrifft. Das hier ist keine Fahrradstadt. Es ist ein böses Radwegemuseum, verwaltet von Politsekretären, die derart konfliktscheu sind, ach, was sag ich… Lest es selbst, macht Euch Euer eigenes Bild, begrabt den Mythos Fahrradstadt Münster endlich und stimmt dieses westfälische Nest, das sich mal wieder fürs neue Jerusalem hält, beim Fahrradklimatest in Grund und Boden…

Die Dokumente

Nach reiflicher Überlegung habe ich mich dazu entschlossen, die mir vorliegenden Konzeptentwürfe, das finale Radverkehrskonzept sowie die ausführliche Kritik der Fachgruppe Radverkehr des ADFC hier zum Download bereit zu stellen. Die Stadt Münster selbst enthält der breiten Öffentlichkeit das Radverkehrskonzept bisher vor. Ich sehe dieses Verhalten im Kontext bisheriger Überrumpelungstaktiken der Verkehrsplanung extrem kritisch und habe das Gefühl, die Urheber wollen das Radverkehrskonzept möglichst schnell und lautlos durch den Verkehrsausschuß und den Stadtrat drücken. Mit einer offenen, demokratischen Bürgerbeteiligung hat ein solches Verhalten nicht viel gemein.

Insofern hilft hier leider nur noch eines:

Leaken statt Liken.

Vorlage Radverkehrskonzept Münster

Anlage zum Radverkehrskonzept (mit Suchspiel: Finde den Sicherheitstrennstreifen zum Gehweg)

Stellungnahme des ADFC zum Entwurf

Abgelehnte Anregungen des ADFC I

Abgelehnte Anregungen des ADFC II

[Hinweis: Das Radverkehrskonzept und die entsprechenden Anlagen wurden inzwischen auch in das Ratsinformationssystem eingepflegt:

Radverkehrskonzept der Stadt Münster]

 

9 Kommentare zu “Radverkehrskonzept 2025: Bekenntnis zum Rechtsbruch

  1. Dagmar

    Traurig. Da wird die einmalige Chance vertan, in einer Stadt, in der bereits so viele Menschen Rad fahren, ein wirklich innovatives Verkehrskonzept einzuführen. Und sich dann das Etikett Fahrradstadt aufzukleben ist ärgerlich.

  2. Elke Kuhn

    Ehrlich gesagt finde ich das Radverkehrskonzept durchaus durchdacht und folgerichtig. Das Problem ist m.E. vor allem die Zielsetzung.
    Der Titel suggeriert (zumindest bei Fahrrad-affinen LeserInnen), dass es um die Förderung von Radverkehr/Umweltverbund ginge, um Klimaschutz und dergleichen …
    Dies wird ja auch tatsächlich – quasi als Präambel – (fälschlich) mittels greenwashing-Textbausteinen vorangestellt.
    Der konkrete Inhalt steht dann bei näherer Betrachtung einer ökologischen Zielsetzung diametral entgegen, was zunächst verwundern mag.

    Bei gründlicher Lektüre wird aber klar, dass es konsequent und handwerklich sauber um Eines geht:
    ein kostengünstiges Maßnahmenpaket, um die automobile Erreichbarkeit der Westfalenmetropole unter erschwerten Bedingungen weiterhin sicherzustellen.
    Ich liess mir berichten, dass auf der letzten RTR-Sitzung von OB-Lewe auch explizit auf den Doppelcharakter des Konzeptes hingewiesen worden sei: einerseits die Erreichbarkeit zu sichern, anderseits den Markenkern ‚Fahrradhauptstadt‘ zu sichern und auszubauen.
    Das macht Sinn, wenngleich nicht unbedingt im Sinne einer ökologischen Verkehrswende.
    Herr Böhme präzisierte in der WN die Stoßrichtung des Konzeptes:
    „Was wir machen, ist ein Anti-Stauprogramm.“
    http://www.wn.de/Muenster/2503629-Radverkehrskonzept-2025-Das-Anti-Stauprogramm

    Das ist immerhin ehrlich und zeigt das Dilemma der ‚Fahrradhauptstadt‘ sehr plastisch auf:
    DURCH den separierten Radverkehr konnten bislang Raumentwicklungen von Zersiedelung, Flächenfraß, Suburbanisierung und ‚Oberzentrum der weiten Wege‘ ohne Verkehrskollaps gestaltet werden.

    Wo in anderen Oberzentren das Wachstum des Autoverkehrs seine ’natürliche‘ Grenze im Stau findet (Kölner Ring, Ruhr’schnell’weg, etc.) ist in Münster dieser Prozess entschärft worden. Die klassischen Flaschenhälse des Aufeinandertreffens von Auswärtigem Autoverkehr und Binnenautoverkehr wurden durch separierten Radkurzstreckenverkehr geweitet. Angesichts des knappen Verkehrsraumes in der Stadt (Bebauung!) konnte hier der Radverkehr auf schmalen benutzungspflichtigen Mini-Wegen seine Eigenschaft der Flächensparsamkeit voll einbringen. Eine geniale und kostengünstige Möglichkeit die Kapazität für den automobilen Pendlerfernverkehr zu erweitern, ohne ganze Stadtviertel einreissen zu müssen.

    Die Radfahrenden machen sozusagen auf den durchweg benutzungspflichtigen Wegen alle verkehrswichtigen Fahrbahnen für den drastisch und kontinuierlich steigenden Autoverkehr frei, indem ein Teil der Binnenkurzstrecken flächensparsam aufs Rad verlagert wird.
    Konsequent sind denn auch die LSA in MS autofreundlich geschaltet, um die gewonnenen Reisezeitoptimierungen nicht im Stadtkern wieder zu verspielen.
    Motto:
    Standort attraktiv halten durch beste Reisezeiten für MIV und mehr stauarm ‚erreichbare‘ Parkhäuser im Kern der Stadt.
    Das zieht dann auch – ganz im Sinne des Städtewettbewerbs – möglichst viel Kaufkraft aus den Umlandgemeinden ab.
    Das ‚bewährte‘ Konzept droht nun langsam an seine Grenzen zu stoßen.
    Auch in MS wurde der Dauerstau auf mehreren Pendler-Radialen zum alltäglichen Begleiter. Mehrmals ‚ging nichts mehr‘, und die Stadt war auf allen Radialen stundenlang ‚unerreichbar‘.
    Alarm!
    Das Schultheiß-Dezernat hatte nicht nur die Stadtentwicklung in Bezug auf ausreichenden Wohnraum in den Sand gesetzt, sondern war/ist auf bestem Wege sich ein permanentes Verkehrschaos mit täglichen Dauerstaus einzubrocken.
    Erschwerend kommt ja noch hinzu, dass die West-Ost Achse (plus 6-Spurerweiterung Nord/Süd A1) systematisch mit zusätzlichen Autospuren entwickelt werden wird, was weitere Zuwächse beim Autoverkehr bringt.

    Da muss nun wieder mal der Radverkehr einspringen. Nicht etwa im Sinne eines verkehrsplanerischen Werkzeugs zur Reduktion von Autoverkehr, sondern im Gegenteil zur Sicherstellung halbwegs stauarmer Autostrecken um die ‚unabwendbar‘ steigenden Autoverkehre in guter Verkehrsqualität abwickeln zu können.

    Verkehrsplaner Böhme war da doch erfrischend ehrlich mit seiner Charakterisierung des Radverekhrskonzeptes als ‚Anti Stau Programm‘.

    Auch OB Lewe hat das auf dem Radverk.Symposium (2015) ehrlich formuliert: wir wollen die 50% modal-split für den Radverkehr, damit Münster als Oberzentrum weiter für den Autoverkehr erreichbar bleibt. Und er präzisierte, indem er ausführte, dass ohne den Radverkehrsanteil von heute 40% längst chronischer Dauerstau bestünde.

    Es ist also m.E. fraglich, ob es sich – von der greenwashing Einleitung mal abgesehen – wirklich um ‚Etikettenschwindel‘ seitens der Stadt handelt.
    Ist es vielleicht so, dass die Konnotation „Radverkehr = umweltfreundlich“ oft vorschnell und viel zu pauschal getroffen wird, ohne dass überhaupt mal in der gebotenen Gründlichkeit aufgearbeitet wird, inwieweit sich ein steigender separierter Kurzstrecken-Radverkehr in Konzepte von steigender MIV-Verkehrsleistung einbetten lässt, und die Steigerung der MIV-Verkehrsleistung sogar noch befördert wird?

    Auf den ersten Blick grotesk, aber im Kontext durchaus folgerichtig wird denn auch aktuell in Münster ernsthaft diskutiert, ob ENTWEDER eine Bahnverbindung reaktiviert wird ODER auf dieser ein Radweg angelegt werden soll. Klar ist allen Beteiligten von vornherein, dass eine Entwicklung des Umweltverbundes KEINESFALLS auf Kosten des Autoverkehrs gehen darf.

    Dieser Kannibalismus innerhalb des Umweltverbundes ist durchaus typisch für Münster.
    Schaut man sich mal die Zahlen der Verkehrsentwicklung der ‚Fahrradhauptstadt‘ näher an wird schnell klar, dass sich hinter den Marketing Grafiken des Einwohner-Wege-modal-Split eine immer stärkere Dominanz des Autos im realen Verkehrsgeschehen von Münster verbirgt.
    Spätestens 2017 werden die auswärtigen Pendler-, Einkaufs- und Freizeit-(Auto)verkehre die innerstädtischen überholt haben!

    Als Einwohnerin weiss ich aber auch, dass das bei der westfälischen Bevölkerung keine Rolle spielt.
    Wir können zwar kein Karneval, aber wir sind Fahrradhautpstadt‘ lautet die Devise, da muss man halt mal mit dem Rollator zuhause bleiben, wenn ab Semesterbeginn wieder alle Gehwege doppelreihig zugeparkt sind, da nimmt die Westfälin halt stoisch die ayurvedische Bio-Supermarkt Salbe zur Hand, wenn die Abgas induzierte Neurodermitis der Kleinsten 3 mal am Tag versorgt werden muss. Mit dem Autoverkehr hat das genauso wenig zu tun wie der Schlaganfall der alten Dame nebenan, die morgen beerdigt wird … …
    Und die Westfalen mögen auch nicht gern hören, dass jedes Jahr ca. 100 – 300 Einwohner der Fahrradhauptstadt vorzeitig ins Gras beißen, weil die Luft von immer mehr Autos vergiftet wird.

    Ja, wir sind stolz Fahrradhauptstadt zu sein, jetzt auch noch mit innovativem zukunftsgerechtem funkelnagelneuen Radverkehrskonzept.

    Glückwunsch Münster!

  3. Justus

    Leider ein gut zusammenfassender Blogartikel. Wie so oft muss der Karren wohl erst vor die Wand fahren – oder sarkastisch: vor die Räder…

  4. Heinz

    What the fuck? Die Hälfte dieses Bullshits sind auch noch altbekannte Absichtserklärungen. Der Rest c&p aus den ERA von vor sechs Jahren. Respekt auch für die 14 Seiten aus 2 Jahren. Nicht schlecht.

  5. Waldschrat54

    Frau Kuhns Analyse ist schlüssig und nachvollziehbar. Jedoch ist nicht zu erwarten, dass die Münsteraner Sparvariante „Velorouten“ große Mengen an „Umsteigern“ vom KFZ auf Fahrrad bzw. Pedelec locken wird. Wir denken mal konkret: von Telgte (mit 12 Kilometern eine ideale Entfernung im mittleren Bereich) pendeln täglich ca. 3500 Menschen nach Münster und ca. 1250 von Münster nach Telgte. Dazu kommen Schüler und andere…..Die Annahme, dass das sich das Berufspendeln hauptsächlich zwischen 6.30 und 9.00 Uhr abspielt ist sicherlich nicht völlig falsch. Nehmen wir weiter an, dass 20% umsteigen (davon geht jedenfalls die Expertise „Mobilität Münster / Münsterland 2050“ aus, die von der Stadtverwaltung Münster in Auftrag gegeben wurde – ob dieses Szenario zutrifft, ist noch ein anderes Thema: erstens ist fraglich, ob das Nutzerverhalten in der dunklen Jahreszeit und bei schlechtem Wetter das gleiche ist wie bei schönem Wetter in der hellen Jahreszeit, und zweitens ist mit einem deutlich niedrigeren Anteil radelnder Frauen zu rechnen), verteilen sich also morgens 700 Radeinpendler auf 2 1/2 Stunden, also ca. 300 pro Stunde; denen kommen ca. 100 Auspendler entgegen; am Nachmittag läuft das Ganze in entgegengesetzter Richtung. Morgens hat in der dunklen Jahreszeit die Mehrheit die Scheinwerfer der KFZ im Rücken, auf dem Rückweg in der Dunkelheit entfaltet die Blendung der entgegenkommenden KFZ ihre volle Wirkung und macht ein zügiges, sicheres und komfortables Radeln auf dem einseitig geführten Zweirichtungsradweg, auf dem sich z.B. in der Umgebung von Bushaltestellen durchaus noch einige Fußgänger bewegen, völlig unmöglich. Dabei soll doch nach dem Münsteraner Radverkehrskonzept auch noch sicheres Überholen und kommunikatives Nebeneinanderfahren möglich sein. Und es soll sogar (Groß)eltern geben, die mit Kinderanhänger fahren und kommunikativ neben ihrem Partner und nicht hinter ihm fahren möchten – ach diese unverbesserlichen Träumer! Aber wir werden es erleben, denn genauso professionell wie das Veloroutenkonzept mit Reisezeit- und Potenzialanalyse entwickelt wurde wird es auch evaluiert werden…….
    Jenseits des Veloroutenkonzeptes gibt es auch noch den „normalen“ innerstädtischen Radverkehr, und jeder Münsteraner Alltagsradler wird den Worten des Dezernenten Schultheiss auf dem Bürgersymposium zustimmen, dass „…bereits die notwendigen Maßnahmen zur Behebung von Missständen und zum Unterhalt des rd. 420 km umfassenden Radwegenetzes eine große Aufgabe (darstellen)“ – angesichts des grauenhaften Zustands vieler Radverkehrsanlagen in Münster möchte man eher sagen „eine zu große Aufgabe…“.
    Abschließen möchte ich damit, dass die Fachgruppe Radverkehr im ADFC es außerordentlich begrüßen würde wenn Frau Kuhn als erste Frau in der Fachgruppe mitarbeiten würde…..

  6. Pingback: Durchgefallen: Neues Radverkehrskonzept erntet Kritik | Leezerize

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