Ich bin raus (aus dem ADFC)

Als vor ein paar Wochen die ersten Empfehlungen der Ausschüsse zur Änderung von § 45 Abs. 9 StVO durchs Web geisterten, schwante einem als Radaktivisten nichts Gutes: Die Vorschrift ist ein zentraler Angelpunkt im Kampf gegen unbenutzbare Fahrradwege und unnütze Fahrbahnverbote für Radfahrer geworden. So wenig die Vorschrift im Bezug auf Radverkehr automobilaffine Willkürbehörden interessierte, so gerne wurde sie von selbigen immer wieder genutzt, um Tempolimits für den Kraftverkehr abzuwehren. Verkehrsausschuß und Umweltausschuß des Bundesrats hatten deswegen die Streichung der Vorschrift angeregt.

Dabei drohte ein erheblicher Kollateralschaden: Radfahrerdiskriminierung durch Fahrbahnverbote hätte wieder viel häufiger rechtmäßig angeordnet werden können. Die Web-Fahrradszene war deswegen durchaus nervös geworden. Bis zur völligen Streichung des § 45 Abs. 9 StVO ist es dann in der Bundesratssitzung vom 23. September 2016 zwar nicht gekommen, dafür waren aber in den Ausschuß-Empfehlungen vom 09. September 2016 zwei neue Regelungen in die Abstimmung gerutscht:

  • Eine Ausnahmeregelung in § 45 Abs. 9 StVO für Sonderwege außerhalb geschlossener Ortschaften und Radfahrstreifen innerhalb geschlossener Ortschaften.
  • Die Freigabe baulich angelegter Radwege auch für Kinder unter acht Jahren

Für Alltagsradfahrer, die ein wenig mehr machen, als nur die Brötchen vom Bäcker zu holen, ist die erste Regelung eine Katastrophe. Sie schränkt die Möglichkeiten, gegen zeitfressende Fahrbahnverbote vorzugehen, deutlich ein. Im Prinzip ist es die Wiedereinführung der allgemeinen Benutzungspflicht durch die Hintertür.

Um die Bedeutung dessen, was da vor ca. zwei Wochen im Bundesrat geschen ist, mal an einem konkreten Beispiel zu verdeutlichen:

Die Stadt Münster hat mit den Umlandkommunen zusammen ein aus fachlicher Sicht völlig untaugliches Fahrrad-Regionalverkehrskonzept vorgelegt – die sogenannten Velorouten (auf die Bezeichnung Radschnellwege hat die Stadtplanung dabei verzichtet, weil man in NRW für diese Bezeichnung verbindliche bauliche Standards einzuhalten sind). Dieses Konzept ist bei den lokalen Umweltverbänden inzwischen als Pättkesertüchtigung verschrien, weil außer ein wenig Farbe für Radwege und ein paar neuer Schilder eigentlich nicht viel bei rauskommen wird. Es sieht danach aus, als würden hier nur die alten, unzureichenden Todespisten im Umland Münsters ein wenig aufgehübscht. Fahrbahnverbot für unwerte Weichziele inklusive.

Die hiesige Fachgruppe Radverkehr des ADFC (in die ich mich auch intensiv eingebracht habe) hatte in mühevoller Kleinarbeit in etlichen ehrenamtlichen Zusatzschichten das Konzept der Stadtverwaltung Stück für Stück zerpflückt.

§ 45 Abs. 9 StVO AF war ein scharfes Schwert gegen derlei Schwachfug, denn damit hätte sich das unbrauchbare Konzept an einigen Stellen im Netz nach Einführung trefflich blamieren lassen: Eine Veloroute, die auf Grund fehlender Gefahrenlage gar nicht benutzt werden braucht und auf der man auf der Fahrbahn vermutlich wesentlich zügiger ans Ziel kommt.

Innerorts sieht es auf den ersten Blick etwas besser aus, weil dort nur Radfahrstreifen ohne Gefahrenlage benutzungspflichtig angelegt werden dürfen. Aber es ist durchaus zu befürchten, dass skrupellose Verkehrsbehörden (wie der Laden von Schulze-Werner) die Regelung wie üblich mißbrauchen, um Radverkehr auf völlig untermaßige Gossenstreifen zu quetschen.

Dabei gab es dafür eigentlich keine Not: Mit den Schutzstreifen gab und gibt es ja eine Möglichkeit, dem Radverkehr einen gewissen Rückzugsraum zur innerörtlichen Beschleunigung zur Verfügung zu stellen – vorausgesetzt, die Stadtverwaltung begreift das Konzept und geht entsprechend konsequent vor.

Wirklich diskussionsbedürftig ist auch die neue Regelung, dass Kleinkinder jetzt ausgerechnet die als regelrechte Todesfallen bekannten baulichen Radverkehrsanlagen mitnutzen dürfen. Ihren Ursprung genommen hatte die Regelung vermutlich in einem alten Dilemma: Weil Kleinkinder bisher ausschließlich auf dem Gehweg fahren durften, war es für Eltern mitunter schwierig, den Nachwuchs mit dem Fahrrad zu begleiten. Daher war angeregt worden, dass begleitende Erwachsene auch den Gehweg nutzen dürfen sollten. Dieser Regelung haben aber Fußgänger- und Behindertenverbände (aus guten Gründen) mit Erfolg widersprochen. Jetzt soll es also gewissermaßen andersherum geregelt werden. Wie verkehrssicher das ist, darf bezweifelt werden: Weil Kleinkinder sich besonders gut hinter parkenden Fahrzeugen verstecken lassen, sind tödliche Unfälle mit abbiegenden Kraftfahrzeugen eigentlich nur eine Frage der Zeit.

Und ohne kinderfeindlich sein zu wollen: Für die Reisezeiten von Radfahrern ist es nicht unbedingt förderlich, immer wieder hinter einem Fünfjährigen mit Kinderrad hängen zu bleiben…

Bei all diesen sich abzeichnenden Verschlechterungen für den Alltagsradverkehr blieb der Bundes-ADFC erstaunlich ruhig. Versuche, in den sozialen Netzwerken im Vorlauf irgendwie eine Reaktion der Geschäftsführung als Einflußnahme auf den gesetzgeberischen Prozess zu erreichen, blieben erfolglos. Es schien, als würde der ADFC eine massive Verschlechterung der rechtlichen Stellung von Radfahrern und Radfahrerinnen regelrecht verschlafen.

Inzwischen wissen wir mehr:

Der ADFC hat nicht gepennt – der ADFC hat an der Entscheidungsfindung anscheinend erheblich Einfluss genommen und bejubelt seine Arbeit in einer entsprechenden Pressemittteilung.

Damit ist die Bundesgeschäftsführung des ADFC seinen aktiven Ortsgruppen massiv in den Rücken gefallen.

Es ist nicht das erste Mal, dass mich der ADFC in seinem Einsatz für den Alltagsradverkehr massiv enttäuscht hat. Als ich damals die Klage in der Wolbecker Straße angegegangen war, hatte ich eigentlich erwartet, im ADFC offene Türen einzurennen – wohlgemerkt, nicht nur im Ortsverband Münster(land). Während ich dort immerhin noch eine Unterstützung in der ersten Instanz erreichen konnte, blieb Unterstützung aus der Bundesebene vollkommen aus. Man verwies darauf, dass man ja bereits ein entsprechendes Grundsatzurteil erreicht habe.

An dieser Stelle bringe ich vielleicht einen Vergleich: Wenn ich als Gewerkschaftsmitglied mit meinem Arbeitgeber Ärger habe und diesen verklagen muss und das auch eine gewisse Aussicht auf Erfolg hat, kann ich mich darauf verlassen, dass die Gewerkschaft das entsprechend mit mir zusammen durchzieht. Gewerkschaftlern ist es bei arbeitsrechtlichen Auseinandersetzungen in der Regel ziemlich egal, ob man sich danach noch mag. Der Job ist nach der Auseinandersetzung zwar meistens weg – aber das muss der Arbeitnehmer schon mit sich selbst ausmachen und wird ja normwalerweise durch eine entsprechende Zahlung kompensiert.

Wenn ich den ADFC nach den Maßstäben messe, mit denen ich eine Gewerkschaftsmitgliedschaft messe, dann hat der Verein aus meiner Sicht auf allen Ebenen versagt. Indem er die Überland-Fahrbahnverbote durch die Hinterür wieder zugelassen hat, hat er einen Teil meiner ehrenamtlichen Arbeit wertlos gemacht. Bei einer scharfen Auseinandersetzung mit der Stadtverwaltung Münster hat er mich zudem nicht angemessen unterstützt.

Ich kann unter diesen Umständen nicht mehr Mitglied dieses Vereins bleiben – und ich muss einsehen, dass es in Deutschland derzeit noch sehr viel Platz für einen echten Verein für Alltagsradverkehr gibt: Eine Radfahrergewerkschaft.

 

 

 

 

9 Kommentare zu “Ich bin raus (aus dem ADFC)

  1. Norbert

    Die Stadt Münster hat mit den Umlandkommunen zusammen ein aus fachlicher Sicht völlig untaugliches Fahrrad-Regionalverkehrskonzept vorgelegt – die sogenannten Velorouten (auf die Bezeichnung Radschnellwege hat die Stadtplanung dabei verzichtet, weil man in NRW für diese Bezeichnung verbindliche bauliche Standards einzuhalten sind)

    In den Innenstädten von BO und DO soll genau das als RS 1 kommen. Und schon die Machbarkeitsstudie hat festgelegt, dass 10 % ! der Strecke nicht den Standards entsprechen müssen, d. h. das Irgendwie-irgendwas-Irgendwo ist somit quasi der Standard.

      1. Norbert

        gemeinsame Flächen für den Geh- und Radweg oder zu schmale Gehwege … ein halber Kilometer fehlendes Stück … da ist noch Luft nach oben.

      2. arti

        die nordbahntrasse in wuppertal ist ne ganz tolle sache und ich fahre diese auch ungemein gern, aber unter einem radschnellweg erwarte ich eigentlich was anderes – ein radschnellweg muss dem radler gewährleisten können dass die fußgänger (zumindestens am größten teil der strecke) mit den radlern nicht in konflikt kommen können – in wuppertal hat man bei der planung diese dinge nicht berücksichtigt, so das dort sehr oft zu stoßzeiten (wochenende, frühabends) nicht selten sehr gefährliche szenen und unfälle abspielen – in den niederlanden ist man dabei dieses konzept vorbildhaft umzusetzen

        1. Norbert

          die nordbahntrasse in wuppertal ist ne ganz tolle sache und ich fahre diese auch ungemein gern, aber unter einem radschnellweg erwarte ich eigentlich was anderes

          Stimmt. Und es fehlen Anbindungen z. B. an die Stadtzentren in Elberfeld und Barmen, die brauchbar sind. So bleibt es ein in sich geschlossenes System, in dem sich zeigt wie groß das Bedürfnis nach autofreien Räumen ist und das dieses Bedürfnis in Wuppertal nicht ausreichend befriedigt wird.

  2. Jochen G.

    “ Und schon die Machbarkeitsstudie hat festgelegt, dass 10 % ! der Strecke nicht den Standards entsprechen müssen, “

    mit den 10% wird man nur vorne und hinten nicht hinkommen. Es wurde ja noch nicht einmal geschafft auf dem bisherigen Vorzeigeprototypen die einst formulierten Mindestvorgaben einzuhalten. Das irrwitzige ist inzwischen, als ich fpr eine Diskussion die Mindeststandards heraussuchen wollte… fand ich sie nicht mehr. Sie sind offenbar von der RS1 Seite entfernt worden und zwar gründlich. Na sowas? Wie kommt das wohl?

    Und wenn ich mir den geplanten Streckenverlauf von Hamm bis DO-Mitte anschaue, überkommt mir das kalte Grausen. Da geht so ziemlich gar nichts zusammen, nicht mit den einstigen Mindeststandards und auch nicht mit dem was sie zum Vorzeigen gebastelt haben.
    Aber klar, alles wird ganz, ganz toll.

    Woher kommt nur diese Politiker- und Verwaltungsverdrossenheit von Bürgern, die sich noch nciht komplett aus dem Mitdenikprozess verabschiedet haben? Tja, woher bloß…

    Und wo ich das Stichwort Nordbahntrasse noch lese, also die Nordbahntrasse WÄRE ein prima Radschnellweg, WENN sie nicht so unstrukturiert und freigegeben bzw. voll mit „Hinz und Kunz“ wäre. Als ich sie im Winter fuhr, wusste ich, daß ich das im Sommerhalbjahr nicht würde wiederholen wollen. Für soviel Volk und v.a. unterschiedliche Arten von Nutzertypen (Kinderwagen, Kindergärten, Schulausflüge, Hunde, Jogger, Skater, kleine und große kleine Kinder und sogar Radfahrer, reicht der Platz einfach nicht. Die Folge? Kein Radschnellweg.
    Aber dennoch ein guter Vergleich, denn genau so etwas wird auch auf dem sog. RS1 passieren. Zuwenig Platz und Führung durch Wohngebiete wo jetzt schon die Schotterbahntrassenwege mit spielenden Kindern und den normalen Anwohnern bzw. Erholungssuchenden „voll“ sind.
    Dazu kommt der Schwachsinn die Trasse mit Vorliebe über Touristische Radrouten zu führen. Aber das ist den Stadtverwaltenden hier in Hamm ganz besonders wichtig, daß sie den RS1 für die Tourismusförderung nutzen können. Darum geht es v.a., denn man kann hier auf Landeskosten die Tourismus Infrastruktur aufhübschen.

  3. Jochen G.

    Danke Norbert, an sowas hab ich gar nicht egdacht. Leider ist ein derart „dickes“ PDF auch nicht gerade ideal, um „mal eben“ etwas zu belegen. Da ich jetzt aktuell eine Erkältung habe, versuche ich aber mich da mal durch zu ackern.

    Kanäle… ja schönes Stichwort, das ist auch so ein schlechter Scherz, der hier in Hamm ja schon konkrete Formen hat bzw. annimmt. Derzeit läut der kanalausbau bis Eisenbahnbrücke Hamm und der Mitteldamm wird komplett umgebaut und ich kann noch nicht sagen wiewenig Platz dort für einen RS1 übrigbleiben wird, aber vorher war es bereits nicht sonderlich viel. Und die Eisenbahnbrücke wird in ein paar Jahren auch sozusagen neu gemacht werden müssen. Dummerweise besteht sie aus 4 Brücken, die auch den Krieg schon überstanden haben und der Weg an der Lippe ist nicht hochwassersicher und sehr schmal… lustig.

    Aber dies Jahr kamen dann die wahnsinnig tollen, neuen Brücken von Herringen über Kanal und Lippe nach Bockum-Hövel auf ihren Platz. Da kann man dann fein auf den Mitteldamm=RS1 auffahren. Ausser mit Velomobilen… und auf der Brücke Nordherringen sieht es auch nicht besser aus (steile, lange und enge Rampe).

    Ich häng mal ein Foto von der neuen Kanalbrücke rein, wo sich „Ahnungen“ erstmal austoben dürfen.
    https://c4.staticflickr.com/6/5016/30111338811_4edd5fa203_z.jpg

    Ich hab auch vom weiteren Verlauf über Rünthe-Bergkamen-Kamen bis Unna ein paar BNilder gemacht bzw. möchte da noch weiter komplettieren. Die Verhältnisse dort sind zumeist sowas von unbrauchbar und es ist schlichtweg eine Farce das Wenige was dort möglich ist, dann einem Radschnellweg nennen zu wollen.

    Hach ich freu mich auf die Machbarkeitsstudie. Wird bestimmt Kopfschmerzen bereiten, aber sei es drum.

    1. Norbert

      Das Bild von der Brücke tut ja richtig weh. Ein Blindenleitsystem, bei dem man mit dem Bauch voll gegen ein Erlebniselement geführt wird. Da hat man weder bei der Planung noch beim Bauen auch nur eine Sekunde drüber nachgedacht.

      der Weg an der Lippe ist nicht hochwassersicher

      Du wirst du mal einen Kompromiss als Radfahrer eingehen können und dir selbstständig eine Umleitung suchen können … 😉

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