Bleibt mir fern mit Aufmerksamkeit und Rücksichtnahme

Meist dauert es nur Minuten, bis das Phrasenschwein dick gefüttert ist. Wann immer in den sozialen Medien oder auf den großen Nachrichtenseiten ein schwerer Unfall gemeldet wird, findet sich in Windeseile jemand, der den guten, alten § 1 Abs. 1 StVO bemüht und zu erhöhter Aufmerksamkeit und Rücksichtnahme ermahnt, mit der all der Schrecken auf deutschen Straßen sich sicherlich verhindern ließe.

§ 1 Abs. 1 StVO: Die Teilnahme am Straßenverkehr erfordert ständige Vorsicht und gegenseitige Rücksicht.

Mit Verlaub gesagt:

Ich kann das nicht mehr hören.

Die Forderung nach mehr Aufmerksamkeit und Rücksichtnahme impliziert nämlich zwei Dinge:

  • Es würde bisher nicht genügend Rücksicht auf andere Verkehrsteilnehmer genommen, nicht genügend auf andere Verkehrsteilnehmer geachtet, sodass sich durch mehr Rücksichtnahme und Aufmerksamkeit eine nicht unerhebliche Zahl an Unfällen vermeiden ließe.
  • Die nicht Rücksicht nehmenden, nicht aufmerksam agierenden Verkehrsteilnehmer müssten sich bei ihrem Handeln bewußt sein, dass sie derzeit nicht rücksichtsvoll handeln.

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Genau diese beiden Punkte treffen aber gerade auf die schweren, oft tödlichen Unfälle zwischen LKW und Radfahrern nicht zu. Die Unfallverursacher sind überwiegend Menschen, die eine gewisse berufliche Erfahrung mit ihrem Fahrzeug und dieses oft über Jahre sicher und unfallfrei geführt haben. Auf der Opferseite sind es meist eben nicht die vielgescholtenen Kampfradler, sondern mit jungen Frauen und insgesamt gesetzteren Verkehrsteilnehmern Menschen, denen man für gewöhnlich besondere Regeltreue und ja, eben auch Aufmerksamkeit und Rücksichtnahme zugestehen würde.

Rücksichtslosigkeit ist schlimm – aber selten

Die meisten Unfälle entstehen nicht, weil die Verursacher bewußt rücksichtslos oder unaufmerksam agieren. Fälle von grober Rücksichtlosigkeit oder völlig fehlgeleiteter Aufmerksamkeit kommen zwar vor und bestimmen dann oft tagelang die entsprechenden Medien, die große Masse der Unfälle ereignet sich aber, weil entweder die Informationen fehlten, um rücksichtsvoll zu handeln, oder aber weil die Aufmerksamkeit nicht dort war, wo man sie gebraucht hätte, um das Unglück zu vermeiden.

Entsprechende Fälle unter den alltäglichen Verkehrsunfälle zu finden, ist relativ schwer, da „gewöhnliche“ Verkehrsunfälle normalerweise nicht gründlich genug untersucht werden. Einfacher ist es, hier Beispiele aus dem See-, Bahn- und Luftverkehr heranzuführen, denn egal, ob Eisenbahnverkehr, Luft- oder Seefahrt:

Wo immer sich bei diesen Verkehrsmitteln Katastrophen ereignen, werden im Nachhinein Untersuchungskommissionen gebildet, die jeden Splitter eines zerschollenen Airbus wieder zusammensetzen, noch den Schiffskochgehilfen eines abgesoffenen Frachters verhören und jeden Bremsklotz eines entgleisten Intercity mit Ultraschall traktieren. Das Ziel ist, herauszufinden, ob es irgendetwas gibt, was diese Katastrophe hätte verhindern oder ihre Auswirkungen abmindern können. Einige Beispiele hierfür sind prominent, beinahe sprichwörtlich. Das weitaus bekannteste Beispiel für solche ein Verfahren dürfte die Jungfernfahrt der RMS Titanic sein:

Nachdem die Titanic vor guten hundert Jahren gegen den Eisberg gefahren und untergegangen war, hätte man es bei gut gemeinten Tipps belassen können, einfach mal langsamer und vorausschauender zu fahren. Tatsächlich war das Schiff trotz der Eiswarnungen zu schnell unterwegs gewesen (wenn auch nicht auf der Jagd nach dem Blauen Band, wie ein Nazi-Film es in den 1940ern wenig subtil unters Volk streute). Eine Sensibilisierung der Crews bezüglich Wetterwarnungen wurde also tatsächlich als eines der Mittel erkannt, um eine solche Katastrophe in Zukunft zu verhindern.

Wetterwarnungen bekamen Vorrang. Die Brückencrew der Titanic hatte zwar wahrscheinlich eine Eismeldung erhalten, aber via Funk waren deutlich mehr und intensivere Meldungen eingegangen, die nicht an die Schiffsführung weitergeleitet wurden, weil die entsprechenden Funker mit privaten Meldungen der Passagiere ausgelastet waren.

Hätte man an dieser Stelle die Analysen eingestellt, wären wichtige Lehren aus dem Untergang übersehen worden. Denn einer der wichtigsten Schlüsse des Titanic-Schocks war, dass es trotz allen Vorausschauens und trotz aller Ingenieurskunst, auf die das 19. und frühe 20. Jahrhundert so vertraute, immer wieder zu Situationen kommen würde, die nicht vorhersehbar waren.

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Das Schiff hatte in den Parametern seiner technischen Planung hervorragend funktioniert. Es blieb nach dem fatalen Zusammenstoß noch stundenlang schwimmfähig und wäre ein anderes Schiff rechtzeitig zu Hilfe geeilt, wäre der Untergang der Titanic wahrscheinlich eine ebensolche Fußnote der Geschichte geblieben, wie der Untergang der RMS Republic wenige Jahre zuvor. Ende Januar 1909 war das ebenfalls zur White Star Line gehördende Schiff vor Nantucket mit einem anderen Liner kollidiert. Passagiere und Besatzung konnten jedoch rechtzeitig vor dem Sinken des Schiffs abgeborgen und in Sicherheit gebracht werden.

Bei der Titanic ist das bekanntermaßen gescheitert. Man leitete daraus zwei Maßnahmen ab, die noch heute auf allen großen Schiffen weltweit Gültigkeit besitzen:

  • Rettungsmittel an Bord von Schiffen haben ausreichend zu sein, um notfalls Besatzung und Passagiere komplett aufzunehmen. Bis zum Titanic-Untergang war man davon ausgegangen, mit den Rettungsbooten lediglich einen Pendelverkehr zur Evakuierung des Schiffs einrichten zu müssen. Aussedem waren die Reeder jener Epoche davon überzeugt, dass zu viele sichtbare Rettungsmittel die zahlende Kundschaft vergraulen (soviel zu gefühlter Sicherheit). Leider war in der Nacht des Unglücks schlicht kein anderes Schiff schnell genug zu Hilfe geeilt.
  • Die Funkstationen auf den Schiffen waren fortan rund um die Uhr zu besetzen. Die SS Californian hatte sich seinerzeit vermutlich deutlich näher an der havarierten Titanic befunden, ihr Funker lag zu diesem Zeitpunkt allerdings bereits in der Koje.

Bei der Titanic-Katastrophe wirkt ein Hinweis auf mehr Aufmerksamkeit und mehr Rücksichtnahme bereits merkwürdig deplaziert.

Der Schiffsführung fehlten vermutlich schlicht die Informationen, den Ernst der Lage richtig zu beurteilen und das Fiasko abzuwenden. Für mehr Aufmerksamkeit hatte die Schiffsführung zudem ihrer Auffassung ausreichend gesorgt, indem sie den Ausguck nach der Eiswarnung hatte doppelt besetzen lassen. Und mehr Rücksichtnahme? Wäre wohl mit einer Reduzierung der Geschwindigkeit einhergegangen – da kommt wieder die Sache mit den Funkern ins Spiel.

Damit sind wir bei der ersten Schlußfolgerung, warum eine mantraartig wiederholte Forderung nach mehr Aufmerksamkeit fehlgeht.

Voraussetzung dafür, dass mehr Aufmerksamkeit einen Unfall verhindern kann ist, dass sich die Handelnden darüber bewußt sind, dass eine akute Situation vorliegt, die mehr Aufmerksamkeit erfordert. Eben dieser Zustand liegt bei den meisten Verkehrsunfällen nicht vor. Dazu ergeben sich kritische Situationen viel zu schnell, zu plötzlich.

Überlingen 2002: Die Grenzen der Aufmerksamkeit

Noch absurder wird die Forderung nach mehr Aufmerksamkeit und mehr Rücksichtnahme, wenn man Verkehrssituationen untersucht, in denen gerade die Überschreitung der menschlichen Aufmerksamkeitsspanne maßgeblich zum tragischen Ausgang der Situation beigetragen hat. Beispielhaft für ein solches Unglück ist die fürchterlichste Luftfahrt-Katastrophe in Deutschland seit der Wiedervereinigung:

Die Flugzeugkollision von Überlingen.

71 Menschen – überwiegend russische Kinder – starben, als über Baden-Württemberg eine russische Tupolew mit mit einer Fracht-Boeing der DHL zusammenstieß. Niemand überlebte. Die Forschung nach der Ursache förderte seinerzeit unter Anderem erhebliche Mängel in der auch für Süddeutschland zuständigen schweizerischen Flugsicherungsgesellschaft Skyguide zu Tage. Dort waren in den Nachtschichten nur zwei Fluglotsen eingeteilt. Während der vorgeschriebenen längeren Pausen war somit für den einzelnen Abschnitt nur noch ein einziger Fluglotse zuständig. In der Nacht des Unglücks war dies der gebürtige Däne Peter Nielsen.

Nielsen hatte mit etlichen Widrigkeiten zu kämpfen: Nicht nur, dass er die Arbeit seines pausierenden Kollegen mit übernehmen musste, auch wurden neben der Telefonanlage einige andere Sicherungssysteme gewartet. Zugleich hatte sich eine Maschine mit Ziel Lugdwigshafen verspätet, die eigentlich sein Kollege hätte übernehmen sollen.

Die Katastrophe nahm ihren Lauf:

Während Nielsen mit der Landung der Maschine in Ludwigshafen beschäftigt war, kamen sich die Tupolew und die Boeing immer näher. Kollegen aus Frankfurt versuchten, ihn zu warnen, erreichten aber wegen der abgeschalteten Telefonanlage niemanden. Dennoch bemerkte Nielsen Sekunden vor dem Unglück die Gefahr und gab der Tupolew einen Befehl zum Sinkflug – und damit das genaue Gegenteil zu dem Steigbefehl, den das automatische Kollisionswarnsystem TCAS der Tupolew-Besatzung gegeben hatte. Die Russen vertrauten Nielsen und leiteten den Sinkflug ein. Die DHL-Piloten hingegen hielten sich an TCAS und gingen ebenfalls auf Sinkflug. Kurze Zeit später regnete es im Bodenseekreis Flugzeugteile und Kinderleichen.

Wenn die Forderung nach Rücksichtnahme zum Zynismus wird

Was aber hätte den Flugzeugunfall von Überlingen verhindern können? Mehr Rücksichtnahme? Also langsamer fliegen? Mehr Aufmerksamkeit? Besser aus dem Cockpitfenster gucken? Immerhin saßen im Cockpit der Tupolew fünf (!) Personen, weil sich Ausbilder der Airline mit an Bord befanden. Wie wäre es mit einer ordentliche Portion Schuldzuweisungen gegen Nielsen? Der hätte sich ja besser konzentrieren können, etwa nicht?

In Kenntnis der Umstände der Katastrophe von Überlingen realisiert man instinktiv den diesen Forderungen innewohnenden Zynismus:

Die Katstrophe von Überlingen geschah, weil die Aufmerksamkeit des Fluglotsen Nielsen durch die viel zu dünne Personalabdeckung und noch einige andere Dinge überstrapaziert worden ist. Sie konnte nicht verhindert werden, weil die Piloten in den beteiligten Maschinen widersprüchliche Informationen erhielten. Sie geschah, weil Menschen schlicht in den Sekundenbruchteilen, die zum Handeln blieben, mit ihren Entscheidungen daneben lagen. Mit mehr Rücksichtnahme hätte sich diese Katastrophe nicht verhindern lassen – und eine Forderung nach mehr Aufmerksamkeit wirkt angesichts der Umstände unmenschlich.

Und damit sind wir wieder bei dem alltäglichen Wahnsinn, dem Woche für Woche eine ähnliche Anzahl an Menschen zum Opfer fällt, wie dem Überlinger Absturz:

Wenn nach schweren (Fahrrad-)unfällen die Kommentarspalten der Onlinemedien und Tageszeitungen sich mal wieder über den zur Stammtischweisheit verkommenen § 1 Abs. 2 StVO hermachen und in moralingesättigter Lösung mehr Rücksichtnahme und Aufmerksamkeit einfordern, so offenbart dies vor allem eine völlig naive, ja postfaktische Fehleinschätzung der vorliegenden Unfallmechanismen. Um so gefährlicher ist es, wenn dies dann nicht nur durch Laienmeinungen (also sowohl von Journalisten als auch Kommentatoren), sondern auch in den offiziellen Pressemitteilungen der Polizeibehörden geschieht. Denn mit dem Hinweis auf mehr Rücksichtnahme, mehr Aufmerksamkeit oder defensivere Fahrweise wird eine Art sanfter Alternative zu handfesteren, technisch-wissenschaftlich wirkungvolleren Methoden vorgegaukelt.

Victim Blamig at it's best: Hier stellt die Stadtverwaltung Münster gleich klar, wer Schuld an unserem Unglück ist.

Victim Blamig at it’s best: Hier stellt die Stadtverwaltung Münster gleich klar, wer Schuld an unserem Unglück ist.

Man könnte den Vorwurf jetzt ähnlich wegwischen, wie das „Es schadet ja auch nichts“-Scheinargument aus der Homöopathika-Diskussion, aber wie auch dort schadet es eben indirekt doch. Zunächst entwertet es nämlich die wirklich wirkungsvollen, aber meist teuren oder gesellschaftlich konfliktreicheren Alternativen. Die Forderung nach einem Kreuzungsumbau, Abbiegeassistenten im LKW oder einer Verkehrsberuhigung durch Geschwindigkeitsbeschränkungen beispielsweise sind prädestinierte „Opfer“ für die Schadwirkung einer Pseudo-Alternative.

Oftmals beschränkt sich die Schadwirkung der Forderung nach mehr Rücksichtnahme und Aufmerksamkeit nicht nur auf Laiendebatten, sondern auch die Verantwortlichen Verkehrsplaner und Ordnungsbehörden greifen gerne darauf zurück. Für sie ist das aus einem anderen Grund praktisch:

Sie können die Verantwortung für ihr eigenes Versagen hierdurch perfekt auf die Unfallopfer abschieben – und mit „Unfallopfer“ sind n diesem Fall ausdrücklich auch die Menschen gemeint, die dann später im Polizeibericht als Unfallverursacher aufgeführt werden. Viel zu oft war der Unfall aber bereits am Reißbrett vorhersehbar und resultierte daraus, dass Planer die Grenzen der menschlichen Aufmerksamkeitsspanne am Schreibtisch maßlos überschätzten. Münsters bluttriefende Hochbordradwege sind ein extremes Beispiel für solches traditionalisiertes Ingenieursversagen.

Ich für mich habe ein bitteres Fazit für mich geschlossen, wie ich auf die Forderung nach mehr Rücksichtnahme und Aufmerksamkeit reagiere: Laien lasse ich sowas durchgehen, merke aber hier und dort mal meine Bedenken an. Journalisten sind da schon eine andere Hausnummer – da wird gekontert, wobei viele Journalisten ein gewisses Sprachgefühl aufweisen, auf das man bei diesem Thema zurückgreifen kann.

Fazit

Letztlich bleiben die Behörden, wie Polizei, Ordnungs- oder Planungsämter. Und da sage ich ganz klar:

Liebe Polizei Münster, liebes Ordnungsamt, bleibt mir endlich fern mit Euren Plastikmüll-Wahnwesten, Eurer „roten Tünche“ für Einmündungen und – vor allem – diesem substanzlosen Gesabbel von Aufmerksamkeit und Rücksichtnahme.

Vielleicht nehme ich Euch dann auch irgendwann mal wieder ernst.

 

2 Kommentare zu “Bleibt mir fern mit Aufmerksamkeit und Rücksichtnahme

  1. Norbert

    Endlich mal ein Bericht, der nicht das wieder gibt, was schon so oft geschrieben wurde, und über den man mal nachdenken muss, ob man das so plausibel findet oder nicht. Danke, auch wenn er meine eigene Position ein wenig in Frage stellt, weil er zu Recht danach fragt, ob ich dem Aspekt – den ich auch sehe, dass Rahmenbedingungen wie die Gesetzeslage mit eine Rolle spielen, ob es zu Unfällen kommt.

    Mal sehen, ob aus der Potected Bikelanes-Fraktion auch ein substanziell neuer Gedanke kommt oder ob man dort alles mit dem Wundermittel Protected Bikelane lösen will.

  2. Pingback: Polizei Münster: Sturmtrupp Verkehrmittelrassismus | Leezerize

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