Von Löwen und Antilopen: Safety in Numbers

Der Safety in Numbers-Effekt ist für Menschen, die sich für Radverkehrspolitik und -sicherheit interesssieren, ein ständiger Begleiter. Immer wieder taucht das Schlagwort auf, besonders gerne im Zusammenhang mit dem Nutzen von Fahrradhelmen oder aber in der Infrastrukturdiskussion wird er gerne mal als Argument zur Unterstützung der eigenen Position herangezogen – und leider auch als Kampfbegriff mißbraucht.

Anzeige

Der Effekt beruht eigentlich auf einfacher Wahrscheinlichkeitsrechnung. Klassisches Beispiel für Safety in Numbers ist ein Löwe, der auf Antilopen Jagd macht. Wenn der Löwe sich tatsächlich nur mit einer Antilope begnügt und die Antilopenherde einhundert Individuen zählt, liegt das Risiko jeder Antilope, als Mittagessen zu enden, bei einem Prozent. Verdoppelt sich die Anzahl der Antilopen auf zweihundert Tiere, sinkt das Risiko jeder Antilope auf 0,5 Prozent ab. Für die Sicherheit jeder einzelnen Antilope ist es also sinnvoll, Teil einer möglichst großen Population zu sein, weil das eigene Risiko mit jedem weiteren Tier abnimmt.

Es gibt deutliche Anzeichen dafür, dass dieser Effekt auch bei Fahrradfahrern auftritt – und zwar stärker, als man es auf Grund der einfachen Wahrscheinlichkeiten vermuten würde. In zahlreichen Städten weltweit konnte festgestellt werden, dass die Sicherheit einzelner Radfahrer überproportional steigt, wenn der Radverkehrsanteil zunimmt. Man kann das übrigens auch in deutschen Städten beobachten: Der VCD hatte in seinem Städtecheck von 2011 etliche deutsche Großstädte miteinander verglichen und die Verkehrssicherheit der Fahrradfahrer nimmt mit Zunahme des Radverkehrsanteils deutlich zu.

Der Grund für die Überproportionalität selbst hingegen ist nicht ganz geklärt. Gängige Thesen sind etwa die Gewöhnung motorisierter Verkehrsteilnehmer an Radfahrer oder die Tatsache, dass in ausgemachten Fahrradstädten auch Kraftfahrer häufiger das Rad als Verkehrsmittel nutzen und deswegen die Perspektive der Radfahrer besser nachvollziehen können. Auch der Umstieg vom Kraftfahrzeug auf das Fahrrad selbst dürfte eine gewisse Wirkung entfalten. Um im Bild des Beispiels zu bleiben: Es sind weniger Löwen auf der Jagd.

Wie Safety in Numbers Helmpflichten ad absurdum führt

Wie wichtig es sein kann, Safety in Numbers zu kennen und zu beachten, haben die Helmpflicht-Staaten Neu Seeland, Australien und einige kanadische Provinzen erfahren dürfen. Denn Safety in Numbers funktioniert leider auch in die andere Richtung. Wenn der Radverkehr abnimmt, steigt auch das Unfallrisiko wieder überproportional an. Hierdurch entfalteten die Helmpflicht-Gesetze in den genannten Ländern genau das Gegenteil der antizipierten Wirkung:

Weil die Fahrradnutzung nach Erlass der Helmpflicht-Gesetze zum Teil drastisch abnahm, stieg das Unfall-Risiko der verbliebenen Radfahrer wieder deutlich an. Es stieg sogar so stark an, dass etwaige Verbesserungen der Sicherheitslage durch das Helmtragen (so es sie überhaupt gab) durch den durchschlagenden Safety in Numbers-Effekt zunichte gemacht wurden.

Aus verkehrspolitischer Sicht ist es also eine gute Sache, wenn mehr Menschen auf’s Fahrrad umsteigen, denn da das Unfallrisiko für jeden einzelnen Radfahrer sinkt, je mehr Menschen auf’s Fahrrad umsteigen, fällt das Gegenargument mangelnder Verkehrssicherheit bei Radfahrern immer weniger ins Gewicht. Allerdings darf man dabei eine Sache nicht vergessen:

Es gibt auch noch eine zweite Möglichkeit, die Verkehrssicherheit für Radfahrer zu verbessern – und die liegt, um das Bild noch einmal aufzugreifen, beim Löwen. Safety in Numbers sorgt nämlich zwar für eine Verteilung des Unfallrisikos auf mehrere Schultern, aber eine konrekte Gefahrstelle wird hierdurch nicht entschärft. Um das Beispiel auf den Radverkehr umzumünzen:

Ob an einer gefährlichen Einmündung auf einem Radwege pro Jahr eine Million Radfahrer oder zwei Millionen Radfahrer vorbeirauschen, dürfte dem einen Radfahrer, den es dann trotzdem erwischt, ziemlich egal sein. Wenn es aber stattdessen gelingt, die gefährliche Einmündung so zu entschärfen, dass das Unfallrisiko nicht mehr vorhanden ist – also gewissermaßen den Löwen zu erschießen – dann sinkt das Unfallrisiko an aus dieser konkreten Ursache komplett auf Null.

Wenn Safety in Numbers mißbraucht wird

Dieser Gedankengang ist vor allem wichtig in der Infrastruktur-Debatte. Wir wissen in Deutschland aus leidvoller Erfahrung sehr gut, dass separierte Radverkehrsinfrastruktur (egal, ob sich die jetzt Radweg oder Protected Bike Lane schimpft) bei unvorteilhafter Ausgestaltung mehr schadet, als nutzt. In dieser Situation wird dann gerne von der Fahrradweg-Fraktion Safety in Numbers angeführt mit der Intention, durch steigenden Radverkehr würde ja die Verkehrssicherheit steigen. Nur ist das eben ein Taschenspieler-Trick. Es sinkt nämlich lediglich das relative statistische (!) Risiko des Einzelnen – aber nicht unbedingt die absoluten Unfallzahlen. Und es sinkt auch eben nur das statistische Risiko: Der Löwe, der Antilopen jagt, wird eher bei älteren, schwächeren Tieren erfolgreich sein. Auch unter den Radfahrern haben beipielsweise ältere Verkehrsteilnehmer ein höheres Unfallrisiko, während die oftmals als „Kampfradler“ verschrieenen jüngeren Menschen ein auf den Kilometer umgerechnet deutlich niedrigeres Risiko tragen.

Es ist also genau so gut möglich, dass es unabhängig vom allgemeinen statistischen Risiko genau die selbe Person erwischt, weil ihr individuelles (!) Risiko ohnehin schon deutlich erhöht ist – gewissermaßen das Opfer, das man dem Löwen zum Fraß vorwirft, um selbst diesem Schicksal zu entgehen.

Wer in so einer Situation auf Safety in Numbers verweist, begeht meiner Ansicht nach gefährliche Augenwischerei. Denn wer Verkehrssicherheit wirklich ernst nimmt, wird sich zwangsläufig mit beiden Seiten beschäftigen müssen:

Mehr Antilopen zu erzeugen, aber auch möglichst viele hungrige Löwen zu erlegen.

Ein Kommentar zu “Von Löwen und Antilopen: Safety in Numbers

  1. Juriderradler

    Als Verkehrsteilnehmer Fahrrad sowie Auto und nicht zuletzt auch Motorradfahrer ist mir aufgefallen das man alles gerne, in Deutschland und nicht zuletzt auch in der EU, in Regeln preßt bzw. Reglementiert. Blöd nur wenn Regeln zu sturen Einheitsplänen werden und diverse Planungen (Neu sowie Umplanungen vohandener Verkehrsräume, sofern man überhaupt von einem Plan sprechen kann) nur Einseitig entlastung schafft, was wiederum von anderer Seite potenzielle Gefahren entstehen läßt. Unmut, Wut und Rücksichtslosigkeit sind die Folge. Das kann und soll nicht sein!

    Es giebt viele Beispiele wo Radwege so angelegt wurden des der Radfahrer für Autofahrer kaum mehr wahrgenommen werden können, anderrerseits Radler zur Belastung für Fußgänger und umgekehrt weden, spätestens an solchen Stellen muß der Raum für Radfahrer in den Bereich der Straße erweitert, sinnvoll verlegt, notfals Autoverkehr und Radverkehr zu einem gemeinsamen Verkehrsfluß angebunden werden, was meines erachtens für alle Seiten vertretbar ist. Eine breite Straße Innerorts zB. benötigt nicht zwangsläufig ein Sammel-Rad-Gehweg oder eine Radspur.
    Soll aber nicht heisen das Radler zu Freiwild werden, sondern im Verkehr besser wargenommen werden sollen.

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.

Durch das Fortsetzen der Benutzung dieser Seite, stimmst du der Benutzung von Cookies zu. Weitere Informationen

Die Cookie-Einstellungen auf dieser Website sind auf "Cookies zulassen", um Ihnen das beste Surferlebnis möglich zu geben. Wenn Sie diese Website ohne Änderung Ihrer Cookie-Einstellungen zu verwenden fortzufahren, oder klicken Sie auf "Akzeptieren" unten, dann erklären Sie sich mit diesen.

Schließen