Berliner Radentscheid: Radgesetz geht baden

Der Berliner Radentscheid ist wahrscheinlich nicht durchführbar: Ein im Auftrag des Berliner Senats für Stadtentwicklung und Umwelt erstelltes Gutachten kommt zu dem Schluß, dass weite Teile des Gesetzesentwurfs mit Bundesrecht kollidieren und deswegen nichtig sein dürften. Die Gutachter verweisen dabei auf Art. 74 Abs. 1 Nr. 22 GG, welcher das Straßenverkehrsrecht der konkurrierenden Gesetgebung zuordnet. Das bedeutet: Gemäß Art. 72 I GG haben die Länder in den betroffenen Rechtsgebieten nur die Gesetzgebungsbefugnis, so lange der Bund diese nicht an sich zieht. Auf den ersten Blick eine etwas überraschende Konstruktion, die sich aber aus der Entstehungszeit der Bundesrepublik und des Grundgesetzes erklären läßt: In der unmittelbaren Nachkriegszeit kam es immer mal wieder vor, dass in den Ländern noch Vorkriegsrecht und Besatzungsbetimmungen galten, oder aber die zukünftigen Bundesländer dem Bund in der Gesetzgebung vorausgeeilt waren. Dieser Altbestand sollte so lange gültig bleiben, bis der Bund mit entsprechenden bundesweiten Reglungen hinterhergekommen war. Im Straßenverkehrsrecht war es mit der ersten StVO-Novelle von 1953 so weit.

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Was hier daherkommt wie etwas nerdiges Jura-Fachwissen, ist innerhalb der Rechtswelt hinlänglich bekannt. Bei der Prüfung der Gesetzgebungskompetenz eines bestimmten Rechtsgebiets handelt es sich um Anfängerwissen. Der entsprechende Stoff wird normalerweise innerhalb einer Vorlesung zum Staatsorganisationsrecht in den ersten zwei, drei Semestern abgehandelt und ist examensrelevant, wenn auch etwas unbeliebt. Dass Heinrich Strößenreuther und seine Mitstreiter vom Berliner Radentscheid ausgerechnet an dieser Hürde scheitern, überrascht vermutlich juristische Laien, war aber bei Kenntnis des Textes der Gesetzesvorlage durchaus vorhersehbar:

Die kommt nämlich daher, wie ein unsystematischer Wunschzettel, auf dem jeder Anwesende mal eintragen durfte, was er denn für förderlich für den Radverkehrsanteil hält. Rücksicht auf die bestehende Rechtsordnung wurde dabei nicht genommen. Wie das im Einzelnen aussieht, lässt sich gut an den Vorschriften zur Freigabe von Einbahnstraßen herausarbeiten. In der Vorlage des Radentscheids heißt es:

§ 5 Öffnung von Einbahnstraßen für den Radverkehr

In Einbahnstraßen soll innerhalb von zwei Jahren nach Inkrafttreten des Gesetzes der Radverkehr gegen die Fahrtrichtung zugelassen werden.

Die entsprechenden bundesrechtlichen Regelungen sind aufgeteilt zwischen der Anlage zu § 41 Abs. 1 (Lfd. Nrn. 9 f.) und den entsprechenden Ausführungsvorschriften der VwV-StVO. Die VwV-StVO ist dabei genaugenommen kein Bundesrecht, weil sie nur für die Verwaltungen (und nicht für die Allgemeinheit) bindend ist. Sofern in der VwV-StVO keine Fehler bezüglich der Auslegung der StVO begangen wurden, können die Verwaltungen von ihr nicht abweichen.

Zunächst regelt die StVO generell die Einrichtung von Einbahnstraßen:

Anlage zu § 41 Abs. 1 Stvo, Lfd. Nr. 9
Ge- oder Verbot

Wer ein Fahrzeug führt, darf die Einbahnstraße nur in Richtung des Pfeils befahren.

Erläuterung

Das Zeichen schreibt für den Fahrzeugverkehrs auf der Fahrbahn die Fahrtrichtung vor.

Im nächsten Abschnitt wird dann die Ausnahmemöglichkeit für den Radverkehr geschaffen:

Anlage zu § 41 Abs. 1 Stvo, Lfd. Nr. 9.1
Ge- oder Verbot

Ist Zeichen 220 mit diesem Zusatzzeichen angeordnet, bedeutet dies:

Wer ein Fahrzeug führt, muss beim Einbiegen und im Verlauf der einer Einbahnstraße auf Radverkehr entgegen der Fahrtrichtung achten.

Erläuterung

Das Zusatzzeichen zeigt an, dass Radverkehr in der Gegenrichtung zugelassen ist. […]

Welche Voraussetzungen bei der Prüfung der Freigabe einer Einbahnstraße für den Radverkehr erfüllt sein müssen, klärt schließlich die VwV-StVO:

Zu Zeichen 220 Einbahnstraße

[…]

IV. 1. Beträgt in Einbahnstraßen die zulässige Höchstgeschwindigkeit nicht mehr als 30 km/h, kann Radverkehr in Gegenrichtung zugelassen werden, wenn

a) eine ausreichende Begegnungsbreite vorhanden ist, ausgenommen an kurzen Engstellen; bei Linienbusverkehr oder stärkerem Verkehr mit Lastkraftwagen muss diese mindestens 3,5 m betragen,

b) die Verkehrsführung im Streckenverlauf sowie an Kreuzungen und Einmündungen übersichtlich ist,

c) dort, wo es orts- und verkehrsbezogen erforderlich ist, ein Schutzraum angelegt wird.

Der wichtigste Unteschied zwischen dem Radentscheid-Entwurf und der StVO-/VwV-StVO-Regelung hängt dabei nur an zwei kleinen Wörtern: Soll und kann. Soll impliziert hierbei, dass die Verwaltung nur in begründeten Ausnahmefällen von der Vorschrift abweichen darf. Kann stellt es hingegen in das Ermessen der Verwaltung, bei Vorliegen der Voraussetzungen die Möglichkeit zu nutzen – oder auch nicht. Die Umsetzung des Berliner Radgesetzes würde nicht nur den Ermessensspielraum der Verwaltung aushebeln, sondern auch die in der VwV-StVO umrissene Prüfung, wann ein Ermessen der Verwaltung überhaupt in Betracht kommt.

Radentscheid: Populismus vor Sicherheit

Hierin zeigt sich die grundsätzlich unterschiedliche Denkweise von Radentscheid und dem Verordnungsgeber der StVO: Das Radentscheid-Team zieht nicht nur in diesem Fall die Leichtigkeit des Radverkehrs und subjektive Wahrnehmungen objektiven Sicherheitsbedenken vor. Der Verordnungsgeber der StVO hingegen hat für die Freigabe von Einbahnstraßen eine systematische Einzelfallentscheidung auf Grund weitgehend objektiver Sicherheitsparameter vorgesehen und für Zweifelsfälle über den Ermessensspielraum der Verwaltung eine Hintertür offen gelassen. Ähnliche Prüfverfahren ziehen sich systematisch durch die gesamte StVO, egal, ob es um die Anordnung von Radwegebenutzungspflichten oder Radverkehrsführungen in Kreisverkehren geht.

Würde das Berliner Radgesetz umgesetzt, würde dieser Grundsatz gewissermaßen ins Gegenteil verkehrt – und einem solchen Sonderweg eines einzelnen Bundeslands schiebt die beschriebene konkurrierende Gesetzgebung sinnvollerweise einen Riegel vor (man beachte beispielsweise die Gewschwindigkeitsbegrenzungen in Texas, wo das auf County-Ebene geregelt wird).

Alles bekannte, erprobte und gefestigte rechtstaatliche Prinzipien angereichert um detaillierte verwaltungsrechtliche Ausführungsanweisungen. Wie konnten Strößenreuther und seine Mitstreiter dann einen von mehreren Seiten derart angreifbaren Gesetzesentwurf vorlegen? Es gibt dafür eigentlich nur eine mögliche Erklärung: Strößenreuther und Co. wußten es einfach nicht besser.

War der Radentscheid schlecht beraten?

Strößenreuther selbst dürfte sich vor allem als Campaigner sehen, der für die entsprechende Medienöffentlichkeit sorgt, um die Unterschriften und Unterstützer für den Radentscheid zusammenzubekommen. Als solcher kann er einen unglaublichen Erfolg vorweisen. Gekauft hat er diesen Erfolg allerdings auch mit einigen schrillen Aktionen, beispielsweise den Angriffen auf den Berliner Senator für Stadtenwicklung Andreas Geisel (SPD). Geisel wurde vorgeworfen, den Prüfprozess zu verschleppen. Ein Vorwurf, der angesichts des trotz der schwachen Gesetzesvorlage ausführlichen Gutachtens nicht nur im Nachhinein unverhältnismäßig wirkt.

Daneben ist Strößenreuther aber weder Jurist, noch gehört er jener Gruppe einschlägig bekannter und juristisch Fahrradaktivisten, die teilweise seit Jahrzehnten in der Fahrradszene aktiv sind. Hierfür brauchte er also notwendigerweise entsprechende Berater. Und damit nahm das Scheitern des Berliner Radentscheids seinen Lauf:

Strößenreuther setzte bereits früh in seiner Kampagne auf pauschalisierte Forderungen nach mehr Radverkehrsanlagen. Aus Sicht eines Campaigners ist das durchaus sinnvoll, denn – das ist ja das Dilemma – sie zieht bei der weit überwiegenden Mehrheit uninformierter (Gelegenheits-)Radfahrer. Deren Unterschriften brauchte Strößenreuther für seinen Radentscheid. Bei den „alten Hasen“ in der Fahrradszene ruft sie hingegen ein genervt-gelangweiltes Lächeln hervor. Denn in dieser Szene gilt: Je mehr Information, je mehr wissentschftliche Denkweise, je mehr juristische Kenntnisse, desto weniger Radweg. Pauschalisierte Forderungen nach mehr Radwegen sorgen in dieser Gruppe selbst bei den gemäßigteren Protagonisten nicht gerade für einen Vertrauensgewinn. Über die sozialen Medien wie Facebook oder Twitter ist diese Fahrradszene durchaus vernetzt und meinungsstark vertreten.

In dieser Situation beging Strößenreuther einen katastrophalen strategischen Fehler. Anstatt sich mit den immer wieder mal auf ihn einströmenden kritischen Äußerungen auseinanderzusetzen, blendete er die Kritik am Radentscheid einfach aus.  Das ging teilweise sogar bis zur Blockade kritischer Kommentatoren. Damit verprellte er aber genau jene Fahrradaktivisten und vielleicht sogar Fachanwälte, die er für eine umsetzbare Formulierung eines Radgesetzes gebraucht hätte. Das Vergraulen der Experten machte dagegen den Weg frei für Einflüsterer aus einer anderen Fraktion: Den überzeugten Separatisten.

Diese Fraktion, der etwa der im Radentscheid stark involvierte Journalist Daniel Pöhler zuzuordnen ist, sieht sicheren Radverkehr ausschließlich durch die Anlage vom Kraftverkehr separierter Radvekehrsinfrastruktur gewährleistet. Daneben argumentiert diese Fraktion, höhere Radverkehrsanteile ließen sich nahezu ausschließlich durch die Anlage separierter Infrastruktur erzeugen. Letztere Annahme ist in der Fachwelt zumindest umstritten. Die erstere gilt hingegen weitgehend widerlegt: Die klassischen Bordsteinradwege haben gerade in Deutschland unter den Radfahrerinnen und Radfahrern ein regelrechtes Massaker angerichtet. Schuld sind Kreuzungen und Einmündungen, deren Defizite sich nur unter erheblichen baulichen Anstrengungen in den Griff bekommen lassen. Radfahren auf der Fahrbahn ist deswegen gerade im Innenstadtbereich in den allermeisten Fällen die sicherere Variante. Dies ist mit der Hauptgrund, weshalb kein informierter Radverkehrsaktivist pauschalisierten Forderungen nach mehr Infrastruktur zustimmen wird. Es ist auch der Hauptgrund, weshalb der Verordnungsgeber von StVO und VsV-StVO so oft Einzelfallprüfungen vorsieht.

Menschen wie Pöhler hingegen sind nicht von der Ratio getrieben, sondern von einer diffusen, durchaus nachvollziehbaren Furcht vor der Nutzung der Fahrbahn zusammen mit dem Kraftverkehr. Aus dieser Angst heraus arbeiten sie nicht mehr wissenschaftlich bzw. juristisch sauber, sondern lassen regelrecht postfaktisch von ihrem eigenen Unbehagen treiben. Gerne dreht man sich da schonmal die Tatsachen selbst zu recht. Und auf dieser Grundlage scheint der Gesetzesentwurf für den Berliner Radentscheid zusammengeschrieben worden zu sein. Die Quittung dafür hat das Team des Radentscheids jetzt bekommen.

Ob Strößenreuther aus seinen Fehlern gelernt hat und jetzt richtige Fachleute ins Team holt, bleibt fraglich. Auf Twitter jedenfalls poltert Strößenreuther jetzt beinahe trumpesk gegen das Bundesrecht. Das ist bedauerlich, denn eigentlich hätte die emanzipierte Fahrradszene einen guten Campaigner durchaus gebrauchen können…

4 Kommentare zu “Berliner Radentscheid: Radgesetz geht baden

  1. Norbert

    Klammern wir die Frage nach Radwegen ja nein mal aus, die juristischen Probleme hätte man wirklich vermeiden können. Das ist tatsächlich juristisches Grundlagenwissen. Wie gut kann ein Campaigner sein, wenn impulsiv agiert und nicht strategisch in Rückkopplung mit Leuten, die die Kampagne inhaltlich vorbereiten?

    Anderseits kann man eigentlich jeder Stadtverwaltungen ihren Strößenreuther wünschen, der Handlungsdruck erzeugt.

  2. Daniel Pöhler

    „Diese Fraktion, der etwa der im Radentscheid stark involvierte Journalist Daniel Pöhler zuzuordnen ist, sieht sicheren Radverkehr ausschließlich durch die Anlage vom Kraftverkehr separierter Radvekehrsinfrastruktur gewährleistet.“

    Das stimmt nicht. Neben eigener Radinfrastruktur an stark befahrenen Hauptstraßen sehe ich weitere Faktoren, die sicheren Radverkehr ausmachen. Dazu zählen beispielsweise Durchfahrtsverbote für Kfz im Nebenstraßennetz, idealerweise echte Fahrradstraßen.

    Das Radgesetz ist vom Chefjuristen des ADFC geprüft worden. Dass das Auftragsgutachten des alten Senats zum gewünschten gegenteiligen Ergebnis kommt, ist wenig überraschend.

    Trotzdem befindet sich das Radgesetz auf der Zielgeraden. Wir verhandeln es gerade mit dem neuen Senat. Gemeinsam werden wir eine juristisch wasserdichte Gestaltung finden. Baden geht hier also nichts.

    1. Rasmus Richter Autor des Beitrags

      Sagen wir es mal so:

      Wenn Roland Huhn Euch das Radgesetz wirklich so in dieser Form als durchführbar empfohlen hat, wäre das sehr interessant. Denn ob Du das jetzt glaubst oder nicht:

      Die Zuständigkeit nicht vernünftig zu prüfen, ist wirklich ein sehr, sehr dummer Fehler bei so einer Sache.

      Ich hatte seinerzeit bei der Klage gegen den Schrottradweg das Vergnügen, dass die Klärung der Klagefinanzierung über Huhn lief. Der Bundes-ADFC (Huhn inklusive) hat uns seinerzeit ziemlich hängen lassen. Dem Bundes-ADFC mit seiner jetztigen Pro-Radweg-Haltung und auch entsprechenden Meinungsverhältnissen in der Bevölkerung wäre nämlich eine erfolgreiche Klage aus Münster wohl strategisch ziemlich in die Quere gekommen. Das hätte nämlich ein ordentliches Erdbeben werden können.

      Und jetzt denk mal nach: Wer kommt dem Bundes-ADFC derzeit am meisten in die Quere und greift dessen fahrradtechnische Deutungshoheit an? Wer hat die letzten Woche und Monate ausgesehen, wie ein behäbiger Rentnerverein – im Gegensatz zu einer gewissen Kampagne aus Berlin? Was hätte der Bundes-ADFC davon, wenn Eure Kampagne erfolgreich wäre?

      Tja, Daniel, ich habe da eine böse Vermutung:

      Die haben Euren Gesetztesentwurf gesehen, gemerkt, dass das Ding auf Grund Eurer Ignoranz gegenüber dem Bundesrecht und auch der technischen Standards, die ich hier im Blog immer wieder breittrete, absolut zum Scheitern verurteilt ist. Und Strößenreuther und Du, Ihr wart blöd genug, volle Kanne ins offene Messer zu rennen.

      1. Daniel

        Interessante Verschwörungstheorie, die du da aus sicherer Entfernung aufstellst. Ich kenne die Personen, über die du hier so nonchalant herziehst, persönlich. Das sind gute Leute, die sich gemeinsam für besseren Radverkehr einsetzen.

        Warum musst du eigentlich ständig Menschen beleidigen, die anderer Meinung sind als du? Ist ja nicht das erste Mal. Beschreib doch einfach deinen Standpunkt, ohne andere Leute als blöd oder sonst was hinzustellen.

        Ein ernstgemeinter Tipp: Geh mal raus, verlass die Filterblase. sprich mit Freunden und Bekannten, mit Leuten, die einfach nur entspannt und sicher Rad fahren wollen. Gleiche dein juristisches Wissen immer mal wieder mit der Realität da draußen ab. Dann könnten deine Beiträge die Fahrradszene wahrscheinlich bereichern.

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