Münster: Unfallursache Fahrradweg

Ein gutes Jahr ist es her, dass ich nach einem langen, anstrengenden Samstag den Hauptbahnhof Münster verlasse und mit rauchendem Kopf inmitten des Abstellchaos der Bahnhofsostseite umherirre, um mein treues, absichtlich unauffälliges Alltagsrad wiederzusuchen. Die Gedanken und Eindrücke des Tages schwirren noch so in mir umher, dass ich die Suche nach anderthalb Stunden mehrfachen Abgehens sämtlicher Fahrradständer entnervt aufgebe – davon ausgehend, dass mir jemand das Fahrrad geklaut hat. Als ich tags darauf noch einmal mein Glück versuche, finde ich das gute Stück innerhalb weniger Minuten dort wieder, wo ich es am vorherigen Morgen angeschlossen hatte.

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Der Grund, dass mir an jenem Abend so der Schädel schwirrte, war ein ein eintägiger Kurs der Volkshochsule Ravensberg. Fahrradaktivisten aus der Region um das westfälische Halle war etwas gelungen, was hier in Münster zwar mehrfach versucht wurde, aber nie von Erfolg gekrönt war:

Die Aktivisten waren an die Rohdaten der Unfallstatistiken 2012 bis 2014 gekommen – nicht nur aus der Region, sondern aus ganz Nordrhein-Westfalen. Enthalten sind darin alle statistisch relevanten Parameer zu sämtlichen Verkehrsunfällen in Nordrhein-Westfalen: Unfallort und -zeit, Informationen zu den Beteiligten, die Art der Verkehrsbeteiligung, ein schematisierter Unfalltypus. Der Datenbestand umfasst etwas mehr als anderthalb Gigabyte für die drei Jahre.

Schnell wird im Laufe des Kurses klar, dass mit den nun vorliegenden Daten die Möglichkeit geschaffen wird, selbst Schlüsse aus der Unfallstatistik zu ziehen. In Münster hatte die Direktion Verkehr die Daten lange Zeit nicht herausgerückt – und so die Deutungshoheit über die Unfallstatistik behalten.

Dabei sind die Daten in der Unfallstatistik völlig anonymisiert – datenschutzrechtliche Bedenken bestehen nicht. Sogar die Straßennamen liegen nicht nicht im Klartext vor, sondern sind nur über den städtischen Schlüssel herauszufinden. Der allerdings ist öffentlich.

Mir kommt eine Idee: Brächte man die Ortsdaten zu den Fahrradunfällen mit einer Karte des Radverkehrsnetzes in Münster zusammen – notfalls per Online-Recherche über Google Earth – dann ließe sich mit diesen Daten eine der unangenehmsten Fragen beantworten, die ich mir seit Anfang dieses Blogs stelle:

Wie viele der Fahrradunfälle in Münster geschehen eigentlich auf den Fahrradwegen?

Bereits in meinem alten Gastartikel auf Zukunft Mobilität hatte ich darauf hingewiesen, dass in unregelmäßig veröffentlichten Auszügen der elektronischen Unfallsteckkarte der Polizei die Unfallhäufungslinien in etwa dem Radverkehrsnetz der Stadt Münster entsprächen. Doch weil man nicht an die Unfalldaten herankam, musste diese Frage bisher unbeantwortet bleiben.

Im Laufe des Jahres 2016 kommt die Fachgruppe Radverkehr des ADFC Münsterland dann doch noch an die münsterschen Unfalldaten aus dem Vorjahr. In der entsprechenden Datei sind die Straßennamen bereits zugeordnet – eine enorme Arbeitserleichterung. Und ein weiteres Teil des Puzzles trifft ein: Eine digitale Kopie der offiziellen Radwege-Karte der Stadt Münster. Darin sind sämtliche Radverkehrsanlagen der Stadt auf einer Straßenkarte verzeichnet.

Jetzt brauchen die beiden Informationen nur noch zusammengeführt werden. Doch das ist Fleißarbeit: Bei über 900 Datenbankeinträgen in der Straßenkarte muss überprüft werden, ob an der entsprechenden Stelle ein Fahrradweg angelegt ist. Meistens ist das recht eindeutig, aber in manchen Fällen hilft nur ein prüfender Blick bei Google Earth. Liegt an der Stelle doch noch der Stummel-Radweg vor, oder wurde bereits auf die Fahrbahn übergeleitet?

Fahrradweg an der Wolbecker Straße

Fahrradweg als Todesfalle: An der Ampel starb Anfang 2015 eine junge Frau unter einem LKW

Eigentlich müsste man auch einige der Unfälle insgesamt aus der Betrachtung herausnehmen, weil sie an Wegen abseits des normalen Straßenverkehrs geschehen und eine Zuordnung etwas unsinnig ist. Beispiele hierfür sind Unfälle im Verlauf der münsterschen Promenade oder auf Pättkes abseits des allgemeinen Straßenverkehrs. Aber um den Aufwand in der Datei klein zu halten, wird nach dem Grundsatz in dubio pro reo verfahren. Die entsprechenden Unfälle werden den Straßen ohne Radverkehrsführung zugeschlagen.

Und noch eine Ungenauigkeit der Methode darf nicht unerwähnt bleiben:

Natürlich werden auf diese Art und Weise auch solche Unfälle den Fahrradwegen zugeordnet, die auch auf der Fahrbahn geschehen wären. Ein Sturz auf Grund eines Felgenbruchs aus Materialermüdung wäre ein Beispiel hierfür.

Andererseits geschehen durchaus auch Unfälle auf der Fahrbahn, die durch den Fahrradweg im Seitenraum induziert werden. Der Klassiker hierfür sind Querungsunfälle an einseitig geführten Zweirichtungsradwegen. Auf derartig ausgestatteten Straßen kommt es gerade in den Außenbereichen immer wieder zu Unfällen, weil Radfahrer die Fahrbahn queren müssen, um den Radweg auf der gegenüberliegenden Seite zu erreichen. Bei Führung auf der Fahrbahn wird hier das Unfallrisiko deutlich gemindert, weil zumindest für einen Teil der Radfahrer die Querung der Gegenfahrbahn entfällt.

Eine genauere Untersuchung, wie hier die Wechselwirkungen zwischen Fahrradweg und Fahrbahn genau sind, scheitert letztlich auch an der Datenbasis. Die Unfallstatistik der Polizei führt nämlich nur in seltenen Fällen im Kommentarfeld auf, ob der Unfall wirklich auf dem Radweg geschehen ist. Da allerdings die Nutzungsquote von Fahrradwegen auch in Münster bei deutlich über 90 Prozent liegt, kann bei den allermeisten Unfällen davon ausgegangen werden, dass der Fahrradweg auch genutzt wurde.

Einziges Kriterium, ob der Marker für den Fahrradweg gesetzt wird, ist, dass an der entsprechenden Straße eine fahrbahnbegleitende Radverkehrsführung eingesetzt wird. Dabei ist unbeachtlich, wie diese Führung baulich ausgeführt ist. Schutzstreifen zählen genau so, wie baulich angelegte Fahrradwege. Die gemeinsame Nutzung von Busspuren durch Radfahrer und ÖPNV wird als Radverkehrsanlage gewertet, sofern in der gleichen Straße noch mindestens eine weitere Fahrspur für den allgemeinen Verkehr angelegt wurde. Dabei sei darauf hingewiesen: Solche Konstellationen sind in der Datenbasis wirklich sehr, sehr wenige vorhanden und dürften statistisch allenfalls unterste Prozentstellen um 1 Prozent verschieben können.

Nachdem bei jedem der Unfälle eingetragen ist, ob ein Fahrradweg vorhanden ist oder nicht, ist der Rest nur noch ein wenig Spielerei mit der Tabellenkalkulation. Das Ergebnis ist schockierend.

Zwei Drittel aller Fahrradunfälle geschehen an Straßen mit Fahrradweg

 

Zugegeben: Für eine wirklich wasserdichte Aussage zur Gefährlichkeit der münsterschen Radverkehrsanlagen müsste man zusätzlich wissen, wie sich der Radverkehr in Münster im gesamten Straßennetz verteilt. Belastbare Zahlen hierzu liegen jedoch leider nicht vor – exemplarisch für den Evaluationsstau in der Stadt Münster: Die stellt lieber Zählstellen an Orten auf, wo möglichst viel Radverkehr durchgeht, sodass sich die Verwertbarkeit für das Stadtmarketing gewährleistet ist.

Stattdessen bleibt nur ein Blick auf das Verhältnis zwischen Radverkehrsnetz und gesamten Straßennetz. Die Stadt Münster nennt auf der Homepage des Amtes für Stadtentwicklung, Stadtplanung und Verkehrsplanung eine Gesamtlänge des Straßennetzes von etwa 1.200 Kilometern. Das Radverkehrsnetz mit ca. 470 Kilometern begleitet dabei lediglich ein Drittel aller münsterschen Straßen. Auf einem Drittel aller münsterschen Straßen geschehen demnach zwei Drittel der Unfälle mit Radfahrerbeteiligung.

Ergebnis mit genaueren Daten noch schlechter?

Dabei muss man sich vor Augen halten, dass Münsters Radverkehr sich höchstwahrscheinlich im Straßennetz anders verteilt als der Kraftverkehr. Ein erheblicher Teil des Radverkehrs wird beispielsweise durch die Promenade aufgenommen. Die ist jedoch für den normalen Kraftverkehr nicht zugänglich. Ähnliches gilt für all die kleinen Einbahnstraßen in den Stadtvierteln, die für den Radverkehr durchlässig sind, aber keinen PKW-Durchgangsverkehr aufweisen.

Hinzu kommt, dass die Stadt Münster seit der Gemeindegebietsreform von 1974 eine Flächenstadt mit großer Ausdehnung ins Umland ist. In der Innenstadt lebt lediglich ein gutes Drittel der Menschen, die in Münster ihren Wohnsitz haben. Obwohl selbst kreisfreie Stadt, ergibt sich hierdurch einiger überörtlicher Verkehr mit entsprechenden Straßen. Gut erkennbar ist dies in der Statistk an den langen kombinierten Geh- und Radwegen, die allein fast die Hälfte des münsterschen Radwegenetzes ausmachen – aber deutlich weniger zum hohen Radverkehrsanteil beitragen dürften.

Mit genaueren Daten zur Verteilung des Radverkehrs in die Fläche dürften sich die Daten also noch einmal deutlich verschieben – und zwar zu Ungunsten der Fahrradwege.

Verletzungsrisiko auf Fahrradwegen erhöht

Die Unfalldaten der Polizei verzeichnen nicht nur den Ort der entsprechenden Unfälle genau, sondern nennen auch, ob bei dem entsprechenden Unfall Personen verletzt wurden. Verletzungen bei Kraftfahrern kommen bei solchen Unfällen faktisch vernachlässigbar vor – verletzt werden nahezu ausschließlich Fußgänger und Radfahrer. Verzeichnet wird zudem der Schweregrad der Verletzung. Als schwerverletzt gilt, wer nach 24 Stunden die Klinik wieder nicht verlassen konnte. Als Todesopfer werden jene Verletzten geführt, die innerhalb von 30 Tagen nach dem Unfall versterben.

Und aus diesen Daten lässt sich hierdurch eine weitere besorgniserregende Vermutung herleiten: An Straßen mit Fahrradweg geschehen nicht nur mehr Unfälle, sondern auch ist die Wahrscheinlichkeit für die Unfallbeteiligten höher, eine Verletzung davonzutragen. Dabei ist besonders schockierend, dass beide Unfälle mit Todesfolge in Münster 2015 an Straßen geschahen, die über eine Radverkehrsführung verfügen. Beide Führungen – Wolbecker Straße und Kanalstraße – werden auf Grund ihrer unzureichenden Ausmaße durch Münsters Fahrradaktivisten seit Jahrzehnten stärkstens kritisiert.

Unfälle mit LKW meistens an Radwegen

Ebenfalls in der Unfalldatenbank eingetragen werden die Unfallgegner. Und auch hier bestätigt sich das bereits festgestellte Schema: Je schwerer der Unfallgegner, um so wahrscheinlicher ist, dass der Unfall an einer Straße geschehen ist, die über einen Fahrradweg verfügt. 80 Prozent der Unfälle zwischen Radfahrern und LKW geschahen in Münster 2015 an solchen Straßen – ein katastrophaler Wert.

Was zunächst anti-intuitiv erscheint, ist unter Fahrrad-Aktivisten und Teilen der Unfallforschung lange bekannte Folge einer ungünstigen Radverkehrsführung im Seitenraum der schweren Fahrzeuge. Radfahrer werden in der Stadt Münster ausgerechnet dort geführt, wo sie aus Lastkraftwagen heraus besonders schlecht gesehen werden können. Tote Winkel gibt es zwar in modernen LKW nicht mehr, allerdings erfordern Abbiegevorgänge von LKW-Fahrern den Blick in mehrere Seiten- und Rückspiegel bei höchster Konzentration: Eine beinahe unmenschliche Herausforderung, an welcher immer wieder Fahrer scheitern – mit den in der Statistik zu Tage tretenden Folgen.

Dabei ist allerdings auch auffällig, dass Münsters Stadtbusse und Radfahrer sich deutlich seltener auf Radverkehrsführungen in die Quere kommen. Grund hierfür dürfte sein, dass die Kreuzungen an den Hauptlinien des münsterschen Bus-Netzes inzwischen weit überwiegend mit Ampeln ausgestattet sind: Ein Umstand, der sich allein aus Flächengründen nicht auf sämtliche Radverkehrsanlagen ausweisen lässt. Ebenso kann eine Rolle spielen, dass Münsters Busfahrer die Verhältnisse in der Stadt gewohnt sind, während gerade auswärtige Fahrer mit der ungewohnten Stuation überfordert sind. Durch das vehemente Festhalten an unzureichenden Radverkehrsführungen entfernt sich die Praxis in Münster immer weiter vom Bundesstandard – was in Zukunft noch mehr Opfer fordern dürfte.

Bestätigung voheriger Studien

Das Ergebnis dieser Eigenrecherche deckt sich dabei mit älteren Untersuchungen, die auf dem Radverkehrsnetz der Stadt Münster durchgeführt wurden. Bereits Anfang der 1990er-Jahre hatte die BASt für ihre Schrift Verkehrssichere Anlage und Gestaltung von Radwegen deutliche Zweifel an den Radverkehrsführungen in der Stadt gehegt. Etliche Gefährdungslagen der damaligen Untersuchung sind noch heute nicht beseitigt. Beispiele hierfür sind die Fahrradwege an der Hammer- und Wolbecker Straße. Die Untersuchung war einer der Wegebereiter für die 1998 erfolgte generelle Aufhebung der Radwegebenutzungspflicht. Sie stellte ausdrücklich den Zusammenhang zwischen unterdimensionierten Radverkehrsanlagen und einem deutlich erhöhten Unfallrisiko her:

Einzelne Fallbeispiele mit stark befahrenen Radwegen [Anm: Die Beispiele stammten aus Münster] weisen hohe Unfallbelastungen im Längsverkehr zwischen Radfahrern auf. Es wird deutlich, daß bei hohen Radverkehsbelastungen Radwegbreiten von etwa 1,50 m bei weitem nicht ausreichen sind, um konfliktarme Radverkehrsabläufe zu ermöglichen.

2008 untersuchte dann die Unfallfoschung der Versicherer die Sicherheislage im Verkehrsnetz der Stadt Münster. Auch diese Studie identifizierte unterdimensionierte Radverkehrsanlagen explizit als einen der Hauptgründe für die angespannte Sicherheitslage im Radverkehr:

Die Verkehrsanlagen sind inzwischen in Grenzbereiche für die Verkehrssicherheit gestoßen und reichen im derzeitigen Zustand an vielen Stellen und Strecken nicht mehr aus, um sichere Verkehrsabläufe zu gewährleisten. Insbesondere werden die Dimensionierung der Radverkehrsanlagen und die Radverkehrsführung in Knotenpunkten dem hohen Radverkehrsanteil nicht mehr gerecht.

Verbesserung der Verkehrssichereit in Münster, Schlussbericht, S. 65

Die Befunde beider Untersuchungen wurden sowohl von der Polizei Münster als auch vom Ordnungsamt als Straßenverkehrsbehörde geflissentlich ignoriert. Stattdessen konterten die Behörden in völliger Verkennung der Sachlage mit einer ressentimentdurchseuchten Broken Window-Strategie und erhöhten den Überwachungsdruck: Weitestgehend folgenlose Delikte wie etwa Verstöße gegen die Beleuchtungsvorschriften (0,3 Prozent Anteil an der Unfallstatisitk) oder Rotlichtmißachtungen (3 Prozent Anteil an der Unfallstatistik) an nachrangigen Lichtzeichenanlagen wurden medial in Szene gesetzt. Zynischer Höhepunkt: Ein sexistischer Kinospot, der indirekt Unfallopfer verhöhnt.

Radverkehrsnetz nicht verkehssicher

Am 20. Februar hat die Polizei Münster die aktuelle Unfallastatistik für das Jahr 2016 veröffentlicht. Kurz gefaßt: Neues gibt es nicht. Mit einer nachhaltigen Verbesserung der Sicherheitslage ist nicht zu rechnen. Rudi Koriath, der den inzwischen pensionierten Udo Weiß als Münsters obersten Verkehrspolizisten beerbt hat, machte in seiner ersten Stellungnahme zur Unfallstatisitk deutlich, dass die bisherige Mischung aus Wissenschaftsfeindlichkeit, Mutmaßungen, Dilettantismus und Victim Blaming bei der Polizei Münster fortgeführt werden wird:

Durch besseren Schutz, wie zum Beispiel einen Fahrradhelm oder bessere Sichtbarkeit könnten Verkehrsunfälle mit schwerwiegenden Folgen verhindert werden.

Rudi Koriath, Direktionsleiter Verkehr

Woher der Mann die Hoffnung nimmt, dass ausgerechnet das Sicherheits-Nocebo Fahrradhelm die Wende in der Unfallstatistik bringen wird, ist völlig schleierhaft.

Dass ein nicht verkehrssicheres Radverkehrsnetz Hauptursache bei einem Großteil aller Fahrradunfälle sein könnte, hat bei der Polizei Münster und im Ordnungsamt noch immer niemand auf dem Schirm. Polizei und Ordnungsamt Münster sind in Sachen Verkehrssicherheit ähnlich sinnvoll, wie die Feuerwehr in Ray Bradburys Fahrenheit 451.

 

 

 

10 Kommentare zu “Münster: Unfallursache Fahrradweg

  1. Markus Koßmann

    Das Busse deutlich besser abschneiden als LKW, liegt möglicherweise auch mit daran, das sie aufgrund der großflächigen Verglasung weniger „tote Winkel“ besitzen, die nur durch Blick in den richtigen Spiegel zu beobachten sind.

  2. Markus Luft

    LKW haben nur noch sehr kleine tote Winkel, man sieht bald mehr als in PKW.
    Linienbusse ermöglichen durch ihre Türen aber eine direkte Sicht, zusätzlich haben die vorn eine Panoramascheibe.
    Es gibt aber noch einen entscheidenden Unterschied. Radfahrer werden meist dann getötet wenn sie überrollt werden und da haben Busse im Gegensatz zu herkömmlichen LKW einfach den deutlich besseren Unterfahrschutz. Laut Unfallanalyse Berlin ist der Unterfahrschutz bei LKW zu fast 70% unwirksam bei Radfahrerunfällen.
    Es wird also die Kombination aus mehr direkten Sichtmöglichkeiten und den glatten, tief hinunter gezogenen Seitenwänden sein.

  3. Zahlendreher

    Sehr gute Analyse. Hut ab, das ist eine Menge Arbeit!

    Die Berliner Polizei hat Ende der 1980er Jahre ähnliche Studien durchgeführt und veröffentlicht. Ansonsten ist kaum belastbares Material zu Fahrradunfällen und dem Zusammenhang mit der Art der Radverkehrsanlage (Führungsform) zu finden. Eine wichtige Studie der BASt (184) klammert die signalgeregelten Knoten aus, ohne das explizit zu nennen.

    Generell besteht die Problematik, dass die Verteilung des Radverkehrs auf die verschiedenen Führungsformen nur schwer zu ermitteln ist. Nun geschieht ein großer Anteil der Radunfälle an den Knotenpunkten. Wenn man also wissen will, welche Führungsform am Knoten die beste Unfallbilanz hat, dann kann für jede Führungsform separat der Anteil der Radunfälle am Knoten auf die gesamte Anzahl der Radunfälle auf der jeweiligen Führungsform bezogen werden.

    Mit den Daten aus der Sonderauswertung von Fahrradunfällen der Berliner Polizei aus dem jahr 1987 ist das möglich. Dabei ergibt sich, dass bei Straßen ohne Radweg (Radfahrer fahren im Mischverkehr auf der Fahrbahn) an den Knotenpunkten 54% der Radunfälle bei dieser Führungsform geschehen. Bei Straßen mit Radweg (Radfahrer fahren auf Hochbordradwegen) beträgt dieser Anteil 64%. Damit zeigt sich, dass der Radweg als Führungsform am Knoten eine signifikant schlechtere Unfallbilanz hat, und das unabhängig von dem Radverkehrsanteil auf der jeweiligen Führungsform.

    Nun sind die Ergebnisse auf der Basis von Unfalldaten aus den Jahren vor 1987 nicht mehr ganz frisch und daher vielleicht auch nicht so relevant. Ähnliche Auswertungen der akutellen Unfalldaten aus Münster wären aber sehr interessant und aufschlussreich!

    1. Norbert

      Naja, wenn an einer Kreuzung a % der Unfälle bei Radwegradlern passieren und der Anteil der Radwegnutzer auch a % ist, dann ist es völlig egal wie hoch a ist. Ohne Bezug zu den Nutzungsquoten sind alle Aussagen irgendwie richtig, sagen aber trotzdem nichts. Genauso verhält es sich bei den Unfällen nach Straßen mit und ohne RVA. Wenn a % der Unfälle an Straßen mit RVA erfolgen, dann ist nicht relevant wie hoch a ist, sondern wie a sich zu b verhält als Wert in % der zurückgelegten Kilometer mir dem Rad. Auch wen 2/3 der Unfälle an Straßen mit RVA erfolgen, sind diese erst dann gefährlicher, weniger als 2/3 der Radkilometer an ihnen zurückgelegt werden. Und auch das stimmt dann genau genommen noch nicht, da es erwartbar ist, dass an HVS mehr passiert als in ruhigen Anliegerstraßen. Es müssten also nach Verkehrsaufkommen, städtebauliche Struktur möglichst ähnliche Straßen verglichen werden, deren entscheidender Unterschied in der Radverkehrsführung liegt.

      1. Zahlendreher

        Die Hochbordradwege sind (in Berlin) überwiegend an Hauptstraßen angelegt worden. Es wird also kaum möglich sein, Straßen mit ähnlicher Verkehrsstruktur zu finden, wo aber eine Straße einen Radweg hat und die andere nicht.

        Mein Ansatz ist einfach der Versuch, trotz der fehlenden Information über Radverkehrsanteile und Verkehrsstruktur eine Aussage über die Sicherheit von der Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn oder eben auf Hochbordradwegen zu treffen. Das ist ja auch der Ansatz von Rasmus.

  4. Markus Koßmann

    In der jährlichen Unfallstatistik verbreitet der zuständige Polizist mal wieder Desinformation durch Verschweigen:
    „“Ebenso führen Sanktionen bei falschem Verhalten auch hier oft zu einer Bewusstseinsänderung und mehr Sicherheit im Straßenverkehr, denn fast 40 Prozent der Unfälle verursachen die Radfahrer immer noch selbst.“

    Wie groß der Anteil der Unfälle ist, die „von Autofahrern selbst verursacht“ werden, erwähnt er lieber nicht. Weil er dann nicht mehr „mehr Kontrollen gegen Radfahrer“ rechtfertigen könnte, sondern den Schwerpunkt mehr auf den Autoverkehr legen müsste.

    Aus den vorliegenden Rohdaten wird man die entsprechenden Vergleichszahlen selbst ermitteln können und sollte diese Zahlen dann auch gegen diesen Herren einsetzen.

  5. Sebastian

    Bevor du weiterhin das (äußerst gefährliche) Gerücht Lkw hätten keinen Toten Winkel verbreitest, würde ich dich bitten, dich mal selbst in einen Lkw zu setzen. Dies ist bestimmt bei einer Fahrschule oä. möglich und sollte nicht lange dauern. Ich wette du änderst deine Meinung.

  6. Bärbel

    Auch ohne RVA ist es gefährlich für Fahrräder neben LKWs, was ich aus meiner Jugend in einer süddeutschen Kleinstadt weiß, wo auch ohne Radwege lebensgefährliche Abbiegeunfälle keine Seltenheit waren. Das Problem ist die Gestaltung der Kreuzungspunkte. In Holland werden neue Radwege so gestaltet, dass die Autos und LKWs erst abbiegen und dann die Wege der Radwege kreuzen, so dass sie die Radfahrer ohne andere Ablenkung frontal im Blick haben. Dazu müsste allerdings dem MiV ein bisschen mehr Platz weggenommen werden, um Platz für die nötigen Abstandsflächen zu haben.

    1. Markus Koßmann

      Auch in Holland gibt es keine Studie mit der man nachweisen konnte das Radfahrer auf Radwegen neben der Fahrbahn objektiv sicherer unterwegs sind als auf der Fahrbahn.

      Kreuzungsunfälle sind übrigens keine Spezialität von Radfahrern. Auch bei KFZ kracht es am häufigsten im Bereich von Kreuzungen. Der Hauptgrund, das Autobahnen die für KFZ sichersten Straßen sind, ist deren kreuzungsfreie Führung, weil damit eine Hauptunfallursache wegfällt.
      Kreuzungsfreie Führung von Radwegen in Städten ist aber ziemlich unmöglich. Das ist aber m. E. die Voraussetzung dafür, das Radwege sicherer werden können wie eine danebenliegende Fahrbahn.
      Zum Abschluss noch: Motorradfahrer haben noch ein wesentlich höheres Unfall- und Verletzungsrisiko wie Radfahrer. Gibt es deswegen irgendwo einen „sicheren Motorradweg“ ?

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