Rechtsabbieger: Die Todesfalle auf dem Kiez

Mit Verlaub: Was für ein beschissenes Frühjahr. Kaum sind die ersten wirklich warmen Sonnenstrahlen rausgekommen, werden innerhalb weniger Wochen etliche Radfahrerinnen und Radfahrer aus dem Leben gerissen. Besonders tragisch: Zwischen Ende April und Anfang Mai sind es zwei Kinder und einen Teenager, die unter einerm Rechtsabbieger sterben.

Anzeige

Am 19. April 2018 wird ein 11jähriger Junge in Hannover quasi vor den Augen der eigenen Mutter von einem LKW niedergewalzt. Am  30. April trifft es dann ein 16jähriges Mädchen in Leipzig auf einem Radweg hinter einer schlecht gesicherten Baustelle. Zuletzt stirbt am 7. Mai in München auf dem Schulweg ein 9jähriges Mädchen. Nahezu gleichzeitig spielt sich am entgegengesetzten Ende der Republik in Hamburg eine ähnliche Katastrophe ab. Das Opfer dort ist eine 33jährige Frau.

An dieser unscheinbaren Kreuzung in Münster starb vor ca. drei Jahren eine junge Frau bei einem Rechtsabbieger-Unfall.

Alle vier Unfälle eint, dass es mal wieder nicht die bösen Kampfradler waren, die unterm Laster verreckt sind. Die Unfallopfer hatten sich nach derzeitiger Kenntnis völlig korrekt im Verkehr verhalten. Alle vier Unfälle eint, dass sie sich an Straßen mit separater Radverkehrsführung ereignet haben. Und zuletzt: Alle vier Unfälle eint, dass die Hauptschuld mal wieder beim LKW-Fahrer lag, der sich als Rechtsabbieger nicht korrekt abgesichert hatte, ob sich da nicht vielleicht noch jemand in der Schleppkurve aufhält.

Gerade der Doppelschlag vom 7. Mai und der besonders grausame Unfallhergang in Hannover haben nicht nur in der Fahrrad-Szene tiefe Bestürzung ausgelöst. Das Thema erreicht inzwischen regelmässig die Mainstream-Medien. In allen grösseren Städten kann man sich darauf verlassen, dass lokale Rad-Initiativen, egal ob klassischer ADFC-Ortsverein oder Critical Mass-Aktivisten, ein Ghost Bike aufstellen und eine Schweigeminute am Unfallort abhalten.

Der Blutzoll, den die Massenmotorisierung an Radfahrerinnen und Radfahrern anrichtet, wird immer weniger akzeptiert. Stattdessen mehren sich die Rufe nach Lösungen, die solche Unfälle verhindern sollen.

Lösungen gesucht: Ideen gegen Rechtsabbieger-Unfälle

Immerhin: Inzwischen spricht sich herum, dass der Tote Winkel nicht mehr ist, als eine Mythos.  Fernfahrer können sich im Falle des Falles Augenblicksversagen oder Fahrlässigkeit zurechtbiegen, um nicht an der eigenen Schuld am Unfalltod zu Grunde zu gehen. In der Unfallforschung wird deswegen bezweifelt, dass immer mehr Spiegel im und am Auto beziehungsweise sogenannteTrixi-Spiegel noch einen wirklich entscheidenden Beitrag zur Entschärfung der Situation bieten können. Der Mensch im Führerhaus ist bereits jetzt überfordert mit der Abbiegesituation.

Brillux-Spiegel vor Münsters Hauptbahnhof

Mit dem Feind Aug in Aug: Verkehrsspiegel montiert, aber rechtsabbiegende Busse haben noch immer gleichzeitig grün mit dem Radverkehr

Also soll es die Technik richten: Rund um den LKW sollen Infrarot-Sensoren eingebaut werden, die dann den Fahrer warnen, wenn sich beim Abbiegevorgang noch jemand neben dem Fahrzeug aufhält. Abbiege-Assistenten gelten inzwischen als technisch ausgereift. Dass sie nicht bereits vorgeschrieben sind, ist eigentlich ein Skandal. Doch eine Lösung müsste europaweit koordiniert werden, um volle Wirkung zu entfalten und ein „Ausflaggen“ der deutschen LKW-Flotten zu verhindern.

Derweil darf die Euphorie nicht darüber hinwegtäuschen, dass die Unfallforschung von den Assistenzsystemen keine Wunder erwartet. Die UdV geht derzeit davon aus, dass sich bei verpflichtender Einführung der Abbiegeassistenten ca. 40 Prozent der tödlichen Rechtsabbieger-Unfälle verhindern lassen. Das ist ein guter Wert und die Einführung ist sinnvoll. Allerdings beseitigen auch solche massiven technischen Hilfsmittel nicht die Unfallursache.

Die Renaissance der Todeszonen

Die liegt immer noch systematisch darin bedingt, dass man Radfahrerinnen und Radfahrer rechts vom „richtigen“ Verkehr in der Todeszone führt. Aber anstatt endlich das Ende der blutüberströmten Seitenraumradwege zu fordern, gibt es gerade eine gefährliche Renaissance des gescheiterten Konzepts. Verantwortlich dafür ist ausgerechnet einer der größten Erfolge zur Förderung des Radverkehrs innerhalb der vergangenen zwanzig Jahre: Der berliner Radentscheid.

In den ersten Monaten zeichnete der sich vor allem dadurch aus, dass sich kaum Fachleute aus der deutschen Fahrradszene beteiligten. Die erste Fassung des vorgelegten berliner Radgesetzes musste beispielsweise massiv überarbeitet werden, da die Autoren höherrangiges Bundesrecht ignoriert hatten. Die Initiatoren des Radentscheids verfügten anscheinend nicht über die ausreichende juristische Expertise.

Der Radentscheid lockte in seiner Unbedarftheit einige Persönlichkeiten an, die seit Jahren in den einschlägigen Internetforen, Webblogs, bei Twitter und auf Facebook für eine gewisse Renitenz gegenüber dem wissenschaftlich erarbeiteten Stand der Technik bekannt sind. Motiv dafür scheint eine persönliche, panische Angst vor Mischverkehr zu sein.

Scheinlösung Protected Bike Lane

Statt die konrekte und gut belegte Gefahr durch Rechtsabbieger zu thematisieren und ihr mit der Macht der mobilisierten Masse entgegenzutreten, lenkten die Einflüsterer des Radentscheids die Aufmerksamkeit erfolgreich wieder zurück auf die überwunden geglaubte Forderung nach totaler Separation:

So schwappte der Hype um Protected Bike Lanes mit über den großen Teich. Es handelt sich dabei um Radspuren, die durch Poller oder Leitplanken von der Fahrbahn abgetrennt sind. Das Kalkül dahinter: Mit solchen separierten Radwegen will man idie subjektive Sicherheit erhöhen und mehr Menschen auf’s Rad locken. Die Rechtsabbieger-Problematik erledigt sich dann durch den Safety in Numbers-Effekt in wundersamer Weise von alleine. Zweifler werden mit hübschen Illustrationen von angeblich sichererem Kreuzungsdesign kaltgestellt. Insgesamt sind die Unterschiede zum klassischen deutschen Radweg allerdings marginal.

Dabei konnten die Befürworter der Separation die Sicherheitsbedenken nie nachhaltig aus dem Weg räumen. Gerade in den verschachtelten europäischen Städten mit ihren zahlreichen Hinterhöfen und entsprechenden Zufahrten hat die Rechtsabbieger-Problematik einen enormen Stellenwert. Und ob sich die rasanten Zuwächse im Radverkehr durch das Aufstellen einiger Pöller in Deutschland wiederholen lassen, ist äußerst zweifelhaft. Radwege gibt es in Deutschland genug. Vielleicht sogar zu viele an den falschen Stellen.

Das Gespenst des Vehicular Cycling

Die Rattenfänger der Segregation betiteln Kritiker an ihren Vorschlägen gerne mal als Vehicular Cyclist. Sie meinen das negativ.

Vehicular Cycling ist ein Trainingsansatz des amerikanischen Ingenieurs John Forrester aus den 1970er-Jahren. Forrester erkannte aus theoretischen Überlegungen heraus, dass Fahrradfahren auf der Fahrbahn letztendlich objektiv sicherer ist, als auf dem Gehweg. Daraus entwickelte er ein ganzes Trainingsprogramm, das einen erheblichen Impact in den USA hatte. Leider wurden Forresters Ansätze aber auch als Vorwand mißbraucht, den autogerechten status quo in der amerikanischen Verkehrsplanung zu erhalten. Breite, asphaltierte Todeszonen, die für nichtmotorisierte Verkehrsteilnehmer einen brutalen Angstraum darstellen. Methode: Wenn Radfahrer eh auf der Fahrbahn sicherer sind, kann man auch gleich alles so lassen, wie es ist.

Für Forresters Gegner war es deswegen um so leichter, die Niederlande als Märchenwunderland der hochsicheren Fahrradwege aufzubauen. Forrester hingen hatte immer Probleme, seine Thesen in den USA zu belegen. Dazu waren die Fallzahlen dort auf Grund des niedrigen Radverkehrsanteils einfach zu klein. Und weil man drüben bis vor wenigen Jahren eben an der autogerechten Stadt festgehalten hat, blieb das auch so.

Lernen aus den deutschen Fehlern

Hier kommt Deutschland ins Spiel: Viele Kommunen in den Nord-Bundesländern Niedersachsen, Schleswig-Holstein und Mecklenburg-Vorpommern liegen mit den beiden Vorzeigestaaten in Sachen Radverkehrsanteil gleichauf. Hinzu kommen noch etliche Universitäts-Städte in der ganzen Bundesrepublik, die gewissermaßen Hotspots bilden.

Deutschland nimmt dadurch nach den Niederlanden und Dänemark den dritten Platz innerhalb der europäischen Fahrradnationen ein. Der Radverkehr wurde aber in den Jahren seit dem zweiten Weltkrieg nie nachhaltig durch die Bundesregierung gefördert. Wenn etwas passiert ist, dann auf kommunaler Ebene. Das hat zu einem erheblichen Wildwuchs der Radverkehrsführungen geführt. Für die Unfallforschung ist das ein Glücksfall:

Forresters Thesen können so unter Zuhilfenahme der Verkehrsunfallstatisitk jeder beliebigen deutschen Stadt mit einem Radverkehrsanteil von über 20 Prozent zweifelsfrei nachgewiesen werden. Ich habe diese Nachprüfung selbst anhand der Jahresunfallstatistik 2015 der Stadt Münster durchgeführt. Dabei hat sich meine Befürchtung bestätigt, dass zwei Drittel aller Fahrradunfälle in Straßen mit separater Radverkehrsführung erfolgten. Unfälle zwischen Kraftfahrzeugen und Radfahrern finden sogar zu knapp drei Vierteln an Straßen mit Radverkehrsführungen statt. Diese Unfälle ereignen sich überwiegend an Einmündungen, aber an wirklich schmalem Bauschrott mit viel Fußgängerverkehr auch häufig „auf der Strecke“.

Objektive Sicherheit vs. subjektive Wahrnehmung

Demgegenüber steht die vielzitierte subjektive Sicherheit. Die Menschen fühlen sich in der Anwesenheit übermotorisierter Todesmaschinen verständlicherweise unwohl. Wir engagierten Alltagsradfahrer können die Ängste vor dem Kraftverkehr absolut nachvollziehen. Natürlich ist es unglaublich unangenehm, auf einer Fahrbahn unterwegs zu sein, auf der gehirnamputierte Vollidioten einen in halsbrecherischen Überholmanövern fast umnieten und dafür auch noch von Staatsanwaltschaft und Heuchlercops den Arsch gepudert bekommen.

Aber wir wissen, dass selbst unter diesen katastrophalen Umständen die Fahrbahnfahrt objektiv noch immer sicherer ist, als die weit überwiegendende Masse der Radwege. Und wir wissen, dass die häufigsten Opfer grenzkrimineller freier Rechtsabbieger über den Radweg oder auf Konflikt geschalteter Ampelanlagen genau jene Radfahrerinnen und Radfahrer sind, die sich aus einem subjektiven Gefühl heraus auf die Sicherheit dieser Anlagen verlassen.

Eine Frage der Ethik

Hieraus ergibt sich ein ethisches Dilemma:

Selbst sollte die Annahme stimmen, dass die Anlage separierter Radwege scharenweise Menschen auf’s Fahrrad lockt, würde dieser Erfolg auf Kosten etlicher Menschenleben erkauft werden. In der Medizinethik sind entsprechende Behandlungen nur vertretbar, wenn der Nutzen einer Therapie deutlich überwiegt. Der klassische Fall sind Impfungen. Bei bestimmten Krankheiten werden sehr, sehr wenige Todesfälle in Kauf genommen, da sich durch die breite Impfung der Bevölkerung Epidimien mit mehreren hunderten oder tausenden Toten zuverlässig verhindern lassen.

Selbst unter günstigsten Annahmen sind wir im Radverkehr weit, weit weg von solchen Werten. Sicherlich, der Safety in Numbers-Effekt sorgt dafür, dass die Verkehrssicherheit der Gesamtheit der Radfahrer überproportional mit Zunahme des Raverkehrsanteils steigt. Aber dem einzelnen Radfahrer, der von den Zwillingsreifen eines Rechtsabbiegers zermalmt wird, verschafft das keinerlei Trost.

Ich halte die Forderung nach mehr Radwegen zur Förderung des Radverkehrs daher aus ethischer Sicht nicht für vertretbar. Mit der Anlage separierter Radverkehrsanlagen jagt man unerfahrene Radfahrerinnen und Radfahrer geradezu ins offene Messer. Und nur für ein paar Prozentpunkte mehr Radverkehrsanteil ist es das nicht wert. Wir müssen uns also etwas anderes einfallen lassen.

Nicht nur Radfahrer sind Opfer

Was innerhalb der Fahrradszene gerne etwas untergeht: Leidtragende des Schwerlastverkehrs in unseren Städten sind nicht nur die Fahrradfahrer. Selbst wenn es möglich wäre, die Rechtsabbieger-Problematik durch entsprechendes Kreuzungsdesign oder die Anlage von Radverkehrsanlagen nachhaltig in den Griff zu bekommen, würde davon nur der Radverkehr profitieren. Dabei ist der Blutzoll auf Seiten der Fußgänger in Deutschland sogar etwas höher, als bei den Fahrradfahrern. Eine Lobby hat die grundlegendste aller menschlichen Fortbewegungsformen bisher nicht.

Wenn man versucht, dem Sterben radfahrender Verkehrsteilnehmer allein durch Separation zu begegnen, akzeptiert man gleichzeitig, dass die Fahrbahnen dazwischen für Fußgänger unüberwindbare Todeszonen bleiben. Das Kind, das zwischen parkenden Autos auf die Fahrban rennt, der Renter, der es nicht schnell genug ans rettende andere Ufer schafft, diese Gruppen bleiben ohne entsprechende Veränderungen gefährdet. Ziel einer nachhaltigen, inklusiven Verkehrswende muss aber sein, allen Menschen größtmögliche Sicherheit zu bieten.

Die Forderung muss lauten: Jeder Mensch muss sich blind in einer Stadt oder Ortschaft bewegen können.

Wenn man die Forderung nach einer sicheren und lebenswerten Stadt für Menschen zwischen 8 und 88 wirklich ernst nimmt, darf man diese Forderung nicht nur auf auf einen schmalen Streifen für Fahrradnutzer beziehen.

Macht autonomes Fahren Separation obsolet?

Noch eine weitere Sache muss man im Hinterkopf behalten: Ein Umbau der Straßen wird Jahrzehnte in Anspruch nehmen. Chronisch klamme Kommunen erneuern ihre Infrastruktur ja normalerweise turnusmässig. Hinzu kommen dann noch die entsprechenden Planungsverfahren und es müssen auch ausreichend Baufirmen vorhanden sein, die so einen Umbau dann entsprechend umsetzen können. Doch in den nächsten Jahren wird sich unsere Mobilität grundlegend verändern:

Das autonome Fahrzeug kommt. Es ist nicht mehr eine Frage des Ob, sondern nur noch des Wann. Aus Radfahrer- und Fußgängersicht dürften autonome Fahrzeuge deutlich entspanntere Verkehrsteilnehmer werden, als die derzeit von Menschen besetzten Todesmaschinen. Diese Fahrzeuge werden vernetzt sein und dann die Fahrweise und Geschwindigkeit entsprechend an den Verkehr anpassen. Die ganzen irrationalen Überholmanöver und Drängeleien werden dabei entfallen. Das autonome Fahrzeug erkennt, dass es sich nicht lohnt, einen Radfahrer zu überholen, nur um ein paar Sekunden länger an der roten Ampel zu stehen.

Auch der Lieferverkehr dürfte sich massiv verändern. Autonome Lastenshuttle könnten die Ver- und Entsorgung in den Nachtstunden und mit niedrigen Fahrgeschwindigkeiten erledigen. Große Fahrzeuge würden im Tagesverkehr deutlich seltener anzutreffen sein.

Hierdurch dürften in einem Zeithorizont innerhalb der nächsten fünfzehn bis dreißig Jahre wesentliche Probleme der subjektiven Sicherheit für das Radfahren auf der Fahbahn wegfallen. Das Geld, das wir dann in das Radwegenetz gesteckt haben, könnte uns recht schnell als Fehlinvestition vorkommen.

Holen wir uns endlich die Straße zurück!

Was immer wir jetzt akut machen, wird also allenfalls eine Übergangslösung sein. Wenn wir jetzt den Straßenraum starr und separiert umverteilen, nehmen wir uns wahrscheinlich genau die Flexibilität, die wir zur Überwindung der automobilen Gesellschaft dringend brauchen. Rechtsabbieger-Unfälle sind aber schon heute nicht mehr akzeptabel. Wenn wir sie verhindern wollen, dürfen wir uns nicht auf Scheinlösungen einlassen, die sich in der Vergangenheit als untauglich erwiesen haben.

Wir müssen schon heute damit beginnen, uns die Straßen vom Automobil zurückzuholen. Und wir sollten mit jenen Fahrzeugen beginnen, die am meisten Leid unter der Stadtbevölkerung verursachen. Lasst uns endlich die schweren LKW aus unseren Lebensräumen verbannen. Dazu werden wir den Invdividualverkehr so zurückdrängen müssen, dass wir den Lieferverkehr übergansweise mit kleineren Fahrzeugen abwickeln können. Es ist eine riesige Herausforderung und es wird ein harter Kampf sein.

Aber wenn wir das schaffen, werden sich unsere Fahrbahnen so sicher anfühlen, wie eine ruhige Nebenstraße. Und im Gegensatz zu einer Protected Bike Lane wird sie auch objektiv sicher sein.

4 Kommentare zu “Rechtsabbieger: Die Todesfalle auf dem Kiez

  1. siggi

    Das autonome Kraftfahrzeug könnte von mir aus morgen schon serienreif sein.
    Dann würde man endllich merken wie untauglich und illegal und fast alle Radverkehrsanlagen sind.
    Trotz Radstreifen würde ein autonomes Auto den Radfahrer nicht überholen.
    Rechts Abbiegen neben einem Radweg würde fast unmöglich werden.
    In Städten mit einer grossflächig ausgebauten Radinfrastruktur würde wohl der auotnome Kraftverkehr vollständig zum Erliegen kommen.
    Aber ich denke da wird gegengesteuert. Dem autonomen Kraftverkehr wird man diese Hindernisse schon aus dem Weg räumen.
    Richtigen Radverkehr wird bis dahin wohl nicht mehr möglich sein.

  2. Bebbi

    Naja, wie willst du eine Lidl-Filiale mit Lastenrädern beliefern? Oder mit lauter Klein-LKW?

    Wenn die autonomen Autos so sein werden, wie du dass dir vorstellst, wird dass noch unendlich viel mehr Verkehr geben und es bleibt fraglich, ob es juristisch verboten wird, nicht trotzdem selber zu fahren.

  3. Thomas

    Wieso kann man eigentlich bei dem Heuchler-Beleidigungs-Artikel keinen Kommentar schreiben?

    Als juristischer Laie finde ich dabei zwei Fragen interessant:

    – Kann man wirklich eine Behörde beleidigen? Ich dachte, das geht nur gegenüber Personen.

    – Ist das ein Fake? 😉

    1. Rasmus Richter Autor des Beitrags

      Keine Ahnung, was WordPress da macht… Die Paranoia kann ich aber nehmen – der Blog ist komplett Handarbeit. Und nein, das ist kein Fake, sondern das sind die Stasi-Methoden der Volkspolizei Münster.

      Liebe Volkspolizei Münster:

      Art. 5 Abs. I GG gilt auch im Neuen Jerusalem.

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.

Durch das Fortsetzen der Benutzung dieser Seite, stimmst du der Benutzung von Cookies zu. Weitere Informationen

Die Cookie-Einstellungen auf dieser Website sind auf "Cookies zulassen", um Ihnen das beste Surferlebnis möglich zu geben. Wenn Sie diese Website ohne Änderung Ihrer Cookie-Einstellungen zu verwenden fortzufahren, oder klicken Sie auf "Akzeptieren" unten, dann erklären Sie sich mit diesen.

Schließen